É a logística, estúpido!

(António Guerreiro, in Público, 08/10/2021)

António Guerreiro

Face ao colapso da cadeia de abastecimento (a supply chain), com mais forte incidência na área dos combustíveis, o Reino Unido teve de recorrer à logística militar. Também dos Estados Unidos, do Japão e da Alemanha nos chegam notícias desta “crise da supply chain” (afectando, nestes dois últimos países, a indústria automóvel, por falta dos componentes electrónicos). Boris Johnson, que conseguiu a vitória do Brexit erguendo bem alto duas bandeiras, o restabelecimento das fronteiras e um endurecimento das restrições à entrada de trabalhadores migrantes, abre agora concursos (aliás, sem sucesso) para contratar milhares de motoristas estrangeiros de modo a assegurar as necessidades logísticas.

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É na logística, nas infra-estruturas impessoais, materiais e tecnológicas, que reside hoje o poder, o que significa também que só detém um contra-poder — mesmo o de natureza sindical — quem a pode imobilizar ou sabotar. O poder tradicional, das instituições políticas e estatais, de natureza representativa, já pouco conta. Tão importante é este domínio que já deu origem a um campo disciplinar: os Logistic Studies. No início do ano, um dos grandes pensadores da configuração logística do capitalismo global, o filósofo italiano Sandro Mezzadra, deu duas “lições”, via zoom, sobre o tema, a convite do Teatro do Bairro Alto. O que diz Mezzadra? Que a “revolução logística” da fase madura da globalização do capitalismo começou nos anos 70 do século passado com os containers, os navios porta-cargas, e consumou-se com as inovações tecnológicas (aquilo a que outras chamaram o “capitalismo das plataformas”); que se multiplicaram os tipos e a composição do trabalho, retirando assim validade à ideia do fim do trabalho, vaticinada num célebre livro do sociólogo e economista Jeremy Rifkin, The End of Work (livro de 1995 que suscitou muitos aplausos e muitas críticas, a mais pertinente das quais é a de que o autor confunde trabalho com emprego); que o desaparecimento das fronteiras, prometido pela globalização, não se cumpre e, embora abolidas em grande parte as de carácter nacional, vão surgindo outras fronteiras muito heterogéneas no interior do capitalismo global contemporâneo.

A logística é então o melhor observatório das operações do capitalismo. E está ligada quer às plataformas digitais quer à instituição de zonas extra-territoriais e de campos para trabalhadores migrantes. Na verdade, a logística compreende hoje também os seres humanos reduzidos a mercadoria, transportados em massa de acordo com os fluxos sazonais e tratados como uma infra-estrutura material. O que a pandemia trouxe ao de cima, confirmado pelo colapso da cadeia de abastecimento, no Reino Unido, e por outras manifestações da mesma ordem, embora ainda não tão graves, noutras partes do mundo, é que há afinal muito trabalho que não faz parte da categoria do smart work, aquele que pode ser feito à distância, mas falta muita gente para assegurar o volume de trabalho requerido nos chamados países desenvolvidos. Começa a ser visível a falta de trabalhadores. É uma constante em todo o tipo de trabalho físico e manual, nos ofícios especializados ou não, mas vai alargar-se a todos os domínios, impulsionada por um decrescimento demográfico. Decrescimento, seja ele em que domínio for, é o que o capitalismo global não consegue incorporar. Até da China, que desenvolveu a sua original forma de capitalismo à custa da massificação do trabalho que o excesso de população assegurava, nos chegam notícias de que, graças à política do filho único (e ao crescimento de uma média burguesia, que reduz drasticamente, de maneira voluntária, a natalidade), há já falta de gente, e cidades colossais, construídas de raiz para albergar trabalhadores, estão completamente vazias.

Nos últimos anos, estivemos tão virados para os desenvolvimentos do capitalismo digital que deixámos de olhar para o lado material da logística e para as formas produção que não podem prescindir do trabalho tradicional. E, de repente, descobrimos que sem os motoristas, por exemplo, toda a cadeia da produção, distribuição e consumo soçobra, colapsa.

Que o governo britânico não tenha percebido isto antes, só pode ser explicado por incompetência, induzida por cegueira ideológica. Veremos para onde nos leva o “inverno demográfico” que já se anuncia, até nas regiões antes sobrepovoadas.



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Reagan está morto

(Daniel Oliveira, in Expresso, 11/06/2021)

Daniel Oliveira

Sem funcionários, a subsidiária irlandesa da Microsoft com “residência” nas Bermudas tem um lucro de 315 mil milhões de dólares, que corresponde a três quartos do PIB da Irlanda. Paga zero de impostos. Se a subsidiária, que cobra as licenças para utilização de software, pagasse na Irlanda seria a 12,5% de taxa de referência (a efetiva é mais baixa), abaixo de grande parte da Europa. Mas há sempre quem cobre menos ou nada. Esta competição fiscal para atrair empresas é uma escolha política, não é uma consequência da globalização. E deixará de funcionar quando todos fizerem o mesmo. É um salto para um poço que inviabiliza o Estado Social, põe o fardo fiscal sobre o trabalho e obriga os países pobres a adiarem investimentos e a eternizarem o seu subdesenvolvimento.

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Biden tem um só mandato para travar o regresso de Trump à Casa Branca, deixando a sua marca reformista. Não a continuação da contrarreforma iniciada nos anos 70, mas uma de sentido inverso, regulando a globalização e devolvendo ao Estado a sua função económica estratégica. Ou isto, ou a decadência norte-americana e europeia, entregando o futuro à China. A sua proposta começou com o limite mínimo de 21% de impostos sobre as multinacio­nais. A motivação é egoísta: os EUA precisam de pagar a sua recuperação e de combinar a emissão monetária com outras fontes de financiamento. Querem cobrar 28% às multinacionais sem o risco que lhes fujam. O acordo ficou-se nos 15%. Mas o diabo está nos detalhes — a que empresas e lucros se aplica, o que é taxado e com que critérios, quem fica a ganhar e a perder, a diferença entre taxa nominal e efetiva, o que acontece aos offshores. Não tenho excesso de otimismo, mas basta haver um primeiro acordo para se pôr o pé na porta. Extraordinário é que a União Europeia, incapaz de impor estas regras no seu mercado aberto, tenha de esperar pelos EUA para dar um primeiro passo. As suas reformas resumem-se a privatizar, impedir apoios públicos a empresas e desregular o mercado de trabalho, tendo como consequência um miserável desempenho económico.

Estamos a chegar ao fim do ciclo que se iniciou nos anos 70, fez os EUA regressarem a níveis de desigualdade dos anos 30 e está a pôr em perigo as democracias ocidentais. Chegou o momento de enterrar o legado de Thatcher e Reagan, que já nada tem de moderno, acabando com o dogma da liberdade irrestrita de movimento de capitais que a competição fiscal promove e estancando a sangria de recursos do trabalho e do Estado para o capital e do sector produtivo para o financeiro.

Não é IRC, mas, entre 2006 e 2018, os impostos pagos por Jeff Bezos mantiveram-se estáveis enquanto a sua fortuna se multiplicava por muito. Já o americano médio pagou sempre acima do seu enriquecimento. E os defensores desta injustiça usam-na para tirar funções sociais ao Estado, prejudicando duas vezes os mesmos. Como disse o multimilionário Warren Buffett, temos vivido, nas últimas décadas, uma luta de classes e a dele venceu. Uma vitória tão esmagadora que põe em perigo o capitalismo em democracia.


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A logística global e a metáfora Ever Given

(Alexandre Abreu, in Expresso Diário, 01/04/2021)

Ao fim de seis dias e bastantes esforços, o porta-contentores Ever Given foi finalmente desatolado na passada segunda-feira, desobstruindo o Canal do Suez e permitindo a retoma gradual do tráfego marítimo para as centenas de navios que se haviam acumulado à espera dos dois lados desta via. Tudo nesta história é colossal: da dimensão do navio, com a sua capacidade de carga equivalente a mais de vinte mil contentores de vinte pés (6m) de comprimento (TEU), aos esforços de desbloqueio envolvendo 14 rebocadores, aos custos provocados pelo próprio bloqueio, que serão seguramente da ordem de milhares de milhões de dólares.

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Este episódio conseguiu chamar a atenção mundial para algo que é absolutamente central para o funcionamento da economia global dos nossos dias mas que passa normalmente despercebido: a infraestrutura logística que suporta o capitalismo global contemporâneo. Só pelo Canal do Suez, que permite reduzir a duração da ligação marítima entre a Ásia e a Europa em cerca de dez dias, passam anualmente perto de 20 mil navios e mais de um milhão de toneladas de carga. Juntamente com o canal do Panamá, o estreito de Ormuz e o estreito de Malaca, é considerado um dos quatro principais pontos críticos das rotas marítimas globais. O transporte marítimo é central para o transporte global de mercadorias e é maioritariamente processado dentro de contentores, atingindo volumes quase inimagináveis: em 2018, o número de contentores (TEU) processados nos portos de todo o mundo ascendeu a perto de 800 milhões.

A generalização do recurso ao transporte de carga em contentores intermodais, suscetíveis de serem facilmente passados de navios para comboios ou camiões e vice-versa e de facilitarem a automação da logística, foi crucial para reduzir significativamente o custo do transporte de mercadorias e criar as condições para a globalização da produção nas últimas décadas, que tem como característica distintiva a dispersão global das cadeias de produção, nalguns casos envolvendo dezenas de países para um mesmo produto final. Por sua vez, isso permitiu a redução do custo de muitos bens de consumo, mas também desequilibrou a relação de poder entre trabalho e capital no Norte global no contexto das últimas décadas de neoliberalismo. É nesse sentido que podemos falar de uma (contra)revolução logística que ocorreu a par, e apoiou, a contrarevolução neoliberal, com a sua erosão dos direitos laborais e a sua tendência para o aumento da desigualdade.

Isto porque estamos a falar de processos surpreendentemente recentes. O desenvolvimento da contentorização arrancou fundamentalmente nas décadas de 1960 e 1970, impulsionado pelo recurso inovador à contentorização dos abastecimentos pelas forças armadas norte-americanas no contexto da Guerra do Vietname, se bem que as raízes históricas da logística em termos mais gerais sejam bastante mais profundas. Para quem quiser saber mais, esta história fascinante é contada em detalhe no best-seller “The Box” ou no podcast “Containers”, ambos os quais incidem sobre este tema.

Uma das implicações deste processo foi a perda relativa de centralidade estratégica por parte da produção e o correspondente ganho por parte da circulação logística. Os pontos onde ocorre a produção tornaram-se relativamente secundários, ou pelo menos mais facilmente substituíveis, face aos fluxos de circulação de produtos acabados ou inacabados. E também por isso houve mudanças nos principais espaços e protagonistas dos conflitos sociais, incluindo uma relativa perda de centralidade da fábrica, característica do capitalismo fordista, e uma relativa ascensão dos portos, rotundas e outros nós críticos da logística contemporânea enquanto como palcos privilegiados do conflito social. Recordemos por exemplo a centralidade das rotundas nos protestos dos ‘coletes amarelos’, a greve de motoristas de matérias perigosas em Portugal no verão de 2019 ou as várias disputas que têm envolvido trabalhadores portuários. Os detentores do capital estão bem cientes da sua vulnerabilidade face a estes fluxos críticos e aos trabalhadores que lhes estão associados e é por isso, até mais do que por uma questão de economia de custos, que consideram importante e prioritária a redução dessa vulnerabilidade por via da automação e robotização, seja nos portos ou no transporte rodoviário por camiões autónomos que se conduzam a si próprios.

Um dos investigadores que se tem debruçado sobre este tema da economia política da logística, desenvolvendo alguns dos argumentos que indiquei nos últimos parágrafos, é o italiano Niccolò Cuppini. Participou há poucas semanas num seminário do programa de doutoramento a que eu próprio estou ligado, no qual apresentou a ideia da logística como uma lente através da qual podemos identificar as características centrais do capitalismo contemporâneo. É uma lente que aliás podemos aplicar a diferentes escalas, tal como ilustrado também pela questão dos trabalhadores de plataformas e dos dilemas e disputas laborais que lhes estão associados.

Se a ‘contrarevolução logística’ das últimas décadas alterou a relação de forças nos planos laboral e político, não se pense porém que ela erradicou ou resolveu as contradições e conflitos. Como afirma o Manifesto de Crítica Logística produzido pelo grupo de Cuppini e companhia, “a logística dita o ritmo do capitalismo contemporâneo, mas os seus movimentos são sempre voláteis e contestados (…) quanto mais a ‘orquestra’ da logística acelera os seus fluxos de mercadorias, tanto maior é o poder da interrupção destes fluxos”. Este mundo de fluxos e circulação não deixou por isso de ser um mundo político, da mesma forma, já agora, que não deixou de assentar no poder dos Estados: a logística envolve a constituição de formas de poder extraterritoriais, mas os Estados continuam a ser centrais para lhe dar forma e mantêm o poder de acelerar ou refrear este mundo e os fluxos que o constituem.

O que nos traz de volta para o incidente do Ever Given e para o seu valor metafórico. Depois da pandemia já o ter feito em 2020, este atolamento e o seu impacto na circulação global de mercadorias volta a ilustrar como o ideal líquido e desmaterializado do capitalismo contemporâneo continua a ter de confrontar-se na prática com a realidade contingente e material da produção, da circulação e do consumo. Tanto do ponto de vista analítico como político, o realismo exige que procuremos compreender as mudanças das últimas décadas e os processos em curso, sem cairmos na mistificação ideológica que esses próprios processos engendram.