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Montenegro vai ferido de asa

(Miguel Sousa Tavares, in Expresso, 20/01/2023)

Miguel Sousa Tavares

Na caça, quando um caçador atira a uma perdiz brava em voo, acontece por vezes que não lhe acerta em cheio, mas apenas na asa, e a perdiz, apesar de ferida, continua a voar. O caçador sabe que ela está condenada, ela não. E por isso o caçador tenta imediatamente acertar-lhe novo tiro, o de misericórdia, mas também o que fará com que ela vá cair a uma distância capaz de ser “cobrada” por ele ou pelo seu cão.

De outro modo, a perdiz continuará a voar, impelida pelo balanço que leva e tirando partido do vento, até finalmente pousar fora de alcance. Então julgar-se-á a salvo, mas não está: se consegue manter o voo só com uma asa e sobreviver no chão, uma perdiz não consegue, porém, levantar voo só com uma asa, e o voo é a sua defesa. Ferida de asa, no solo, a perdiz, como dizem os caçadores, “fica para a raposa”. Para a raposa, para o saca-rabos, para o javali, para o lince, para a águia, para qualquer predador.

Não será exactamente assim na política, mas eu lembrei-me exactamente disto quando vi Luís Montenegro em claro desassossego para conseguir explicar a Bernardo Ferrão, na SIC, os seus negócios de advogado com as Câmaras de Espinho e Vagos. Quanto mais ele se abespinhava e exaltava, declarando não admitir a ninguém dúvidas sobre a sua conduta, mais eu via ali um voo de perdiz atingida por um tiro na asa. Porque aqui não há qualquer dúvida quanto aos factos, incontestados pelo próprio: durante os anos em que esteve afastado da política, o escritório de advogados de que o agora presidente do PSD detinha 50% de quota celebrou vários contratos de prestação de serviços jurídicos com as câmaras, à frente das quais estavam amigos, conterrâneos e correligionários de partido seus. O escritório facturou com isto mais de 400 mil euros e, uma vez regressado Montenegro à política como presidente do partido, fez do presidente da Câmara de Vagos membro da direcção do partido e do da Câmara de Espinho, que entretanto perdera a reeleição, vice-presidente da sua bancada parlamentar e presidente da comissão parlamentar de revisão constitucional. Tudo isto é absolutamente legal e juridicamente inatacável. Porém…

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ILUSTRAÇÃO HUGO PINTO

Porém, como Luís Montenegro facilmente percebe e sabe que nós percebemos, a questão está em saber se ele e o seu escritório de advogados foram contratados por aquelas duas câmaras municipais por à frente de ambas estarem dois amigos e colegas de partido. Para quem, como eu, vê como um dos maiores perigos nas constantes tentativas de regionalizar o país o compadrio entre amigos e correligionários políticos que fatalmente se instalaria na distribuição de cargos, subsídios e dinheiros públicos, esta questão é tudo menos menor. Ora, para melhor se defender, Montenegro realçou que apenas tinha celebrado contrato com aquelas duas câmaras. Justamente: eis o que agrava a suspeita, em vez de a afastar. Fosse ele ou o seu escritório tidos como especialistas em acompanhamento jurídico de matérias do âmbito municipal, e o normal seria que outras câmaras e de outras filiações políticas recorressem aos seus serviços, e não apenas aquelas duas onde reinavam amigos e colegas de partido dele. E, vendo a questão pelo outro lado, uma consulta ao portal da Ordem dos Advogados revela-nos que há inscritos em Espinho 57 advogados e 67 em Ovar, e, mesmo não contando com as centenas que estão no Porto, ali mesmo ao lado, há uma profusão deles nas comarcas vizinhas de Espinho e Ovar: 177 em Aveiro, 74 em Oliveira de Azeméis, 60 em Paços de Ferreira, 78 em S. João da Madeira, 208 em Santa Maria da Feira. Como é que todos os contratos de Espinho durante vários anos foram sempre parar às mãos dos mesmos? E resta ainda uma outra questão, que também está longe de ser menor: como é sabido, a gestão do anterior presidente da Câmara de Espinho, Joaquim Pinto Moreira, que contratou durante anos os serviços do escritório de Luís Montenegro, está sob investigação criminal. Até agora ele não foi ainda declarado suspeito de nada nem constituído arguido, apenas alvo de buscas e apreensão do computador e telemóvel: o suficiente para ter de renunciar aos cargos que exercia na bancada parlamentar do PSD. Mas antes mesmo de as coisas avançarem mais um passo que seja, Luís Montenegro, na qualidade de ex-advogado da Câmara Municipal de Espinho nesse período, já deveria ter esclarecido que não teve conhecimento de nenhum acto ilícito da vereação e, menos ainda, deu aconselhamento ou cobertura jurídica ao mesmo.

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Devo dizer que sempre tive Luís Montenegro em grande consideração. Julgo que foi um bom líder parlamentar do PSD e não me esqueci nunca quando Ferro Rodrigues, acabado de ser eleito presidente da Assembleia da República pela maioria de esquerda e contra a tradição de sempre de o cargo pertencer ao partido mais votado, fez um lastimável discurso de posse, revanchista e ressabiado. Montenegro pediu a palavra e tranquilamente explicou-lhe como é que ele tinha acabado de perder uma primeira e única oportunidade de se estrear com grandeza. Depois disso, também o vi afastar-se tranquilamente quando o PSD entendeu não ser a sua hora e ele foi à sua vida. Mas os factos são o que são: não sabia que a sua vida tinha passado por aquilo. E aquilo foi um tiro na asa.

2 A entrevista que a presidente da Comissão Técnica Independente para o Novo Aeroporto de Lisboa (NAEL), Rosário Partidário, deu esta semana ao “Público” é de deixar um português batido nestas coisas de cabelos em pé. A comissão, saída de uma resolução do Conselho de Ministros de 14 de Outubro passado, “já está a trabalhar” para apresentar até 31 de Dezembro um relatório final que indique ao Governo a localização do futuro aeroporto. Nesta fase, “temos cerca de 20 entidades com quem nos estamos a reunir agora para saber as perspectivas, as preocupações”. E depois, acrescenta ela, vão haver “vários momentos de interacção”, como “sessões com plataformas cívicas, associações de moradores… vários grupos desses”, pois que, confessa a presidente, a parte de que mais gosta do cronograma de trabalho elaborado é “diálogos, participação e envolvimento”. Ou, traduzido para português laboral, reunite aguda, intensa e inútil. Mas porque a discussão se quer o mais abrangente possível e “porque não se quer deixar ninguém de fora” nem nenhum devaneio por contemplar, a comissão não vai limitar a escolha final às cinco alternativas indicadas pelo Conselho de Ministros, mas sim alargá-la às sugestões de qualquer um, qualquer português que algum dia se descobriu capaz de decidir onde deveria ser o futuro aeroporto de Lisboa. “Vamos ter” — anunciou ela — “um mapa interactivo onde as pessoas vão poder pôr lá o aviãozinho no local que consideram ser adequado para o aeroporto e vamos acolher todas as propostas que recebermos. Não quero que ninguém fique insatisfeito”.

Eis um original método de adjudicação de obras públicas. O futuro aeroporto de Lisboa poderá ser em qualquer lugar de Portugal e ser decidido em assembleia-geral de todos os portugueses que se inscrevam para tal. Não admira que com tantas boas intenções e frutuosas reuniões no horizonte a senhora confesse que, quanto a prazos, “espera não ser controlada ao minuto, até porque ainda não consegui pôr equipas a trabalhar”. Mas, pelo sim pelo não, vai já pedir ao Governo uma prorrogação preventiva do prazo final de 31 de Dezembro, fixado apenas em Outubro passado. Presumindo que o que ela chama de “equipas” sejam os peritos que percebem do assunto e em quem temos de confiar para uma boa solução final, é estarrecedor pensar que há mais pressa em activar os curiosos que irão pôr aviõezinhos no mapa do que os que supostamente irão pôr o aeroporto no chão. Mas isto é Portugal no seu habitual.

3 Quando o ministro da Educação resolve perguntar à Procuradoria-Geral da República se esta engenhosa greve dos professores é legal — o que, além de um direito que lhe assiste, é um dever para quem governa num Estado de direito —, o líder do S.T.O.P. ameaça que, se o ministro for avante com a sua “chantagem”, convocará outros sectores para greves iguais. Mas, com a honrosa excepção do director do “Público”, Manuel Carvalho, que lhe chamou uma “greve cobarde”, tenho visto como toda a gente, todo o espectro político e a sociedade civil, se curva no temor reverencial de criticar os métodos jamais vistos desta forma de “luta”. Para uns, são 120 mil votos, para outros, são os filhos e os netos na escola.

Miguel Sousa Tavares escreve de acordo com a antiga ortografia

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Ainda Pedro Nuno Santos e a beleza de imolar um cordeiro

(Carmo Afonso, in Público, 04/07/2022)

Em erro de comunicação ninguém deve acreditar.

Erro de comunicação tem tanto valor como “erro informático” ou “querida, isto não é o que parece”. Pedro Nuno Santos (P.N.S.) poderia ter-nos dito que estava sem bateria enquanto ordenou aquele despacho ou que estava sem rede e que, dessa forma, não conseguiu falar com António Costa (A.C.). Era igual. Ninguém acredita aqui em erros desses.

Se não existiu o erro de comunicação que nos foi reportado, resta-nos não acreditar na literalidade das palavras de P.N.S., na tarde de quinta-feira, e fazer outra interpretação do que se terá ali passado.

Dias passaram e o caso de P.N.S. não faz sentido nenhum. Supostamente o ministro das Infraestruturas teve a iniciativa de ordenar e de tornar público um despacho, que versava uma das matérias mais importantes que o próprio tem em mãos, e um dos investimentos mais importantes para o país, sem consensualizar essa matéria com o primeiro-ministro.

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A audácia de uma decisão dessas seria inédita. Se qualquer um de nós antecipa que nunca poderia correr bem, melhor o saberia P.N.S, político jovem mas experiente, e conhecedor da têmpera de A.C. e da importância da matéria para o país.

Por outro lado, se na véspera estava disposto, e a um ponto raramente visto, a desafiar A.C., porque no dia seguinte se encolheu e recuou daquela maneira? Será difícil de esquecer aquela imagem de P.N.S. do tamanho de um grão de areia. Se aceitou prestar-se àquele papel apenas para salvar a sua própria pele, e depois de inadvertidamente a ter arriscado, estamos conversados. Digo, que ato tão pouco digno.

Assistimos a um episódio do House of Cards sem nos darem a possibilidade de conhecer a parte mais fascinante e a que verdadeiramente interessa: a dos bastidores. Quem assistiu à série, e quem segue os meandros das dinâmicas da vida política, tem o instinto de desconfiar quando um episódio como o da semana passada acontece.

É altamente improvável que P.N.S. tenha ordenado um despacho com uma decisão tomada à revelia do primeiro-ministro. Mas se A.C. tinha conhecimento da decisão, porque reagiu assim no dia seguinte? Terá A.C. percebido que uma decisão tão importante não deveria ter passado para o domínio público daquela maneira imprópria e decidiu distanciar-se dela? Terá reflectido melhor na gravidade de não terem incluído Marcelo Rebelo de Sousa (M.R.S.) no processo? Ou terá pretendido diminuir P.N.S. como efetivamente conseguiu?

O exercício aqui é encontrar o Frank Underwood (personagem estratega, e maléfica, da série House of Cards, desempenhada por Kevin Spacey) deste enredo.

A P.N.S. as coisas dificilmente podiam ter corrido pior. Se foi ele o Frank Underwood, deveremos recomendar-lhe que não volte a tentar a sorte. Se foi o causador do enredo, foi o seu pior inimigo e o seu próprio coveiro. E uma demissão, do ponto de vista do capital político imediato, teria sido mais proveitosa. Que grande desastre. É por isto que não coloco as minhas fichas em P.N.S..

A.C. também é candidato a Frank Underwood. Numa narrativa em que não conhecia o teor do despacho, mostrou bem a força da sua barbatana. Saiu reforçado. Pelo caminho ainda reduziu a pó aquilo que, no P.S., parece o início da oposição à sua liderança e a ala esquerda do partido.

Mas fica por explicar o que só poderia significar uma tremenda falha de carácter. Conhecer o teor do despacho e, por sua iniciativa, demonstrar o seu contrário. Ser ele a determinar que P.N.S se demitisse, ou que fosse imolado como o cordeiro de Deus que tira o pecado do Governo, e por razões injustas. Esta versão dos factos é difícil de engolir. Não tenho A.C. em tão fraca conta.

Temos um terceiro candidato: Marcelo Rebelo de Sousa (M.R.S.), que, sem sujar as mãos, ficou como a entidade que, quando não é tida nem achada em assuntos que deveria ser, sangue começa a escorrer e cabeças rolam no asfalto. M.R.S. não pode ser excluído de Frank Underwood. Pode ter puxado o travão de mão a A.C., enquanto enfiava os calções de banho azuis na mala para o Brasil, e exigido demissões ou aquilo a que assistimos.

Este assunto não é menor. Ficámos suspensos no que parecia apontar para um ato audacioso de P.N.S, e na sua brutal demissão, mas acabámos por vê-lo terraplanado e amansado. Não sabemos se foi apenas um cobarde ou se teve a coragem de passar pelo que vimos e o espírito de sacrifício de zelar pela continuação do seu trabalho.

Também continuamos sem saber o que vai acontecer ao aeroporto da Portela, se se avança para a construção do aeroporto do Montijo e se haverá um terceiro aeroporto, onde e em que termos.

Temos direito a elaborar teorias. Até teríamos direito à verdade dos factos, que não nos é apresentada. É certo que não damos a cada tema mais do que dois dias de atenção. Facilitamos o procedimento de quem nos trata assim.

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Coronavírus-Montijo: adeus défice zero, olá elefante de Alcochete

(Daniel Deusdado, in Diário de Notícias, 28/02/2020)

A. O VÍRUS

Habituarmo-nos ao coronavírus é a nova ideia. Menos pânico, mais realismo. Como evitar a transmissão de uma gripe? Impossível. A estirpe “made in China”, resultante do cruzamento alimentar entre o pangolim e o ser humano, já é património mundial. Nada que a encefalopatia espongiforme bovina (doença das vacas loucas) não tivesse feito também na nossa “avançada” sociedade ocidental. É a vida, imprevisível e global.

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Se a nova estirpe não tivesse saído de Whuan, a conversa era outra. Mas coincidiu com o ano novo chinês. Muitos milhões partiram dali para todo o mundo (literalmente) e o Covid-19 passou a fazer parte de mais um desafio à sobrevivência da espécie.

A boa notícia é de que nunca como hoje a ciência trabalha em rede global, em contrarrelógio, para inventar uma vacina. (A Internet é a mais importante invenção desde Gutemberg e Edison). Mas a nova vacina significará muito dinheiro de despesa pública, com os países a gastarem milhões de milhões para vacinar os seus cidadãos. E, além deste custo, há a despesa de todos os sistemas de monitorização e prevenção, internamento e medicação para tratar o Covid-19.

Este é, para já, o princípio da história quanto aos gastos diretos dos Estados. Entretanto, surgem os outros impactos. Olhe-se para um título da página de Economia do Expresso deste último fim-de-semana – “Prevemos que o turismo cresça entre 5 a 7% este ano” – dito pela secretária de Estado do sector, e percebemos como todos os cálculos da realidade portuguesa foram feitos com base em expetativas de transcendente otimismo.

B. CENTENO: SI YO FUERA MARADORA

Há uma música de Manu Chao que diz uma coisa simples: “Se eu fosse Maradona viveria como ele”. O nosso ministro das Finanças prefere a metáfora de Ronaldo, mas Cristiano ainda alcançou o estrelato das músicas dos grandes artistas. Quero dizer com isto que, se eu fosse ministro das Finanças e pudesse escolher um momento para sair, seria este. Centeno teve quatro anos a seu a favor e soube merecer a sorte. E quando não conseguia os golos com o pé, usava a mão (cativações) como fez o eterno Diego Armando Maradona.

Um milagre como o dos últimos quatro anos não se repete indefinidamente. E ele não está para aturar isto – com alguma razão. O clima social mudou de tal forma que já ninguém se lembra dos tais sacrifícios feitos para chegarmos a taxas de juro negativas para Portugal nos mercados (lembrete: continuamos a devorar dívida – vale 120% do PIB – que tem de ser refrescada todos os meses).

Pela primeira vez o Governo de Costa vai ter más notícias simultâneas: abrandamento da economia, das exportações, aumento dos gastos com saúde e, sobretudo, menos turismo.

Chegou então a hora de dizermos adeus ao “défice zero”. Quase ninguém terá saudades. É uma política que, definitivamente, não dá votos nem é popular (como poderia sê-lo?) A ideia de gastar menos não pega em lado nenhum. Só sabemos viver em crescimento.

O Governo está, ainda por cima, a desperdiçar uma enorme oportunidade de acelerar a libertação dos fundos comunitários já aprovados. Há um colapso da máquina do Estado nos diversos ministérios, que se acentua nesta fase final de utilização do pacote comunitário 2014/2020. Há uma verdadeira dessincronia entre a realidade e o Terreiro do Paço. Os empresários estão a ferver e ninguém os ouve.

Mário Centeno olha para tudo isto e vê o alinhamento das estrelas. Há uma balbúrdia política instalada. É verdade que as aprovações parlamentares “à la carte” são democráticas, mas nem por isso deixam de ser muitas vezes profundamente demagógicas. Não havendo quem defenda o “menos”, só restam os poderosos lobbies que ganham com o crescimento de “mais despesa”.

Ora então, é hora de dizer adeus. Citando o popular Clemente, sobre Centeno:

“Vais partir, naquela estrada, onde um dia chegaste a sorrir”. E avancemos para um novo capítulo: a mais colossal obra do império, capaz de absorver investimento público como nenhum outro: Alcochete, o aeroporto. Uma obra que, definitivamente, nos colocará na senda “Sócrates” a todos os títulos.

C. O AEROPORTO

Ponto prévio: a “boutade” típica de quem faz opinião neste assunto é a de que “Portugal não decide”, como se fosse um problema tipicamente português. Não é verdade. Em quase todos os países onde a opinião das pessoas conta, um aeroporto é sempre polémico porque poucas obras têm tanto impacto pela dimensão, ruído, poluição e custo.

Os ingleses, por exemplo, discutiram desde 1990 quantas pistas deviam adicionar às duas existentes em Heathrow, o principal aeroporto nacional. Decidiram apenas em 2018, mas foram mudando de ideias ao longo de quase 30 anos. O projeto inicial passava por fazer mais duas pistas na fachada sul de Heathrow. Acabaram por aprovar no Parlamento apenas uma pista na zona norte.

Pelo meio houve décadas de discussões e confrontos, demissões e a feroz oposição do “mayor” de londres, Boris Johnson (quando estava na versão ambientalista).

Ao contrário do que parece, as razões para não se decidir precipitadamente um novo aeroporto são as melhores. Não se pode criar uma fratura com esta dimensão no território sem se avaliar mais do que simples ideias de oferta e procura.

Além disso, quando na Portela não há mais capacidade (no Verão), não há mais voos. O problema vai-se autorresolvendo através da diminuição da pressão do turismo nos picos do Verão.

Mas voltemos um pouco atrás. Andei na “batalha da Ota” há 15 anos. É hoje claríssimo que o país ganhou em não instalar um gigantesco e dispendioso aeroporto num leito de cheia do Tejo, numa zona com recorrentes nevoeiros e, mais do que tudo, com pistas rodeadas a Norte e Oeste da Serra de Montejunto – um disparate imenso para descolar e aterrar. A Ota caiu, apesar do “jamais” de Mário Lino sobre não recuar.

Já na altura, a opção Portela + 1 parecia fazer sentido tendo em conta a devastação ambiental que representaria instalar uma nova infraestrutura, desta dimensão, na Margem Sul. É lá que estão os maiores lençóis freáticos (água pura) da Península Ibérica, um brutal ecossistema de montado e toda a biodiversidade a ele associada. Mesmo assim, Rio Frio e Alcochete sempre foram desejados pelos progressistas (que iam, na altura, de Ricardo Salgado a autarcas do PCP).

O Montijo surgiu, entretanto, como ovo de Colombo do Governo Passos-Portas. Como já existe uma pista militar, alargar a infraestrutura parecia não ser complexo. Mas, na verdade, a nova pista seria demasiado curta para grandes aviões. Então, como aliviar a Portela? Ainda por cima as aves vivem no estuário, representando sempre um ponto de risco enorme na descolagem e aterragem.

Tal como na Ota, esta semana, o Montijo morreu. Mas não foi pelo Ambiente. Tal como há 10 anos, são de novo os comunistas a puxar pelo “desenvolvimento” da Margem Sul. Alcochete. E com ele a ideia de construir a desejadíssima travessia Chelas-Barreiro. Só uma coisa em grande traz o tal crescimento e emprego ao PCP.

O ministro Pedro Nuno Santos não é parvo e já percebeu de que lado corre o vento. E ele corre sempre do mesmo lado: dos gigantescos negócios que uma obra destas potencia.

Em simultâneo, para a Vinci (que tem o monopólio dos aeroportos portugueses), desde que o aeroporto seja do lado de lá… haverá sempre portagens nas suas pontes sobre o Tejo porque as pontes também são deles – incluindo uma potencial ponte do Barreiro que também lhe dará dinheiro, mesmo que não ganhe o concurso da terceira travessia.

Extra: o aeroporto será mais caro? Alguém pagará. Com um monopólio na mão é fácil decidir. Quem não quiser aterrar em Portugal… que aterre em… Madrid…?

Portanto, isto está-se a compor.

Com jeito, o PCP até faz tacitamente com o Governo um pacto de não-agressão por uns tempos (pelo menos na aprovação dos Orçamentos de Estado que contemplem essas grandes obras). E finalmente há luz ao fundo do túnel para Jerónimo de Sousa. Talvez a Margem Sul e o Alentejo reconheçam qual o partido que está do lado deles…! Alcochete é nosso!

Portanto, quem está contra um grande novo aeroporto de Lisboa que levante o braço? Vai ser difícil encontrar quem se oponha. Exceto os do costume – os ambientalistas.

Já agora, podemos dar-lhes o benefício da dúvida por uns segundos? Voltemos à discussão sobre para que serve uma enorme obra aeroportuária em Alcochete.

Começando pelo dia de hoje: a cidade de Lisboa abdica de ter o seu aeroporto dentro de portas? Quantos anos são necessários para o aeroporto sair da Portela por causa do ruído, poluição e incapacidade para mais aviões? E no final, vai-se construir naqueles terrenos um megaempreendimento imobiliário?

Outra questão essencial: a prazo, a TAP tem futuro em Alcochete? Não por acaso o presidente da companhia disse esta semana que não ia para o Montijo.

Por tudo isto, vale a pena olhar para uma alternativa razoável do ponto de vista do investimento, competitividade, menor impacto ambiental e mais desenvolvimento para o país como um todo. Ou seja, o tal Portela + 1 em versões cumulativas.

1. O projeto de Alverca, defendido por vários especialistas de aviação e engenharia, complementaria muito melhor a Portela sem tirar a TAP dali. Ao mesmo tempo, ampliaria a operacionalidade deste “hub” com mais duas pistas.

O transporte fluvial e ferroviário de passageiros poderia ser a base de entrada e saída dali (como em Veneza, por exemplo). Tem ainda a vantagem de ser a obra mais barata de todas. As limitações de aterragem, por estar no mesmo corredor aéreo da Portela são obviamente geríveis. A base logística já ali funciona e não obrigaria à deslocação de centenas de armazéns para a Margem Sul. Porque não Alverca? As críticas sobre a pressão acrescida na autoestrada A1 não são consistentes. A Portela sim, é um garrote à entrada de Lisboa.

2. Há já um verdadeiro projeto por desenvolver na Margem Sul: o aeroporto de Beja. Poderia ser apoiada por uma ligação ferroviária rápida, aproveitando a que está a ser construída até Évora para se ligar a Espanha.

Beja/Évora e o Sotavento algarvio não teriam mais a ganhar com esta aposta? E Lisboa ficaria a menos de 75 minutos por ferrovia – como por exemplo os aeroportos secundários que apoiam Munique ou Frankfurt. Mesmo os acessos rodoviários entre Lisboa e Beja podiam ser melhorados. Por fim, o aeroporto já está construído. Não conseguiríamos encaminhar uma parte do excesso de procura da Portela para Beja?

3. Porque não explorar a Base Aérea de Monte Real, o aeroporto mais próximo de Fátima, mantendo-lhe o perfil militar, mas acrescentando o tráfego civil com companhias aéreas que geram tráfego para Portugal com turismo religioso e low-cost? Aliás, com uma linha ferroviária a apoiar o triângulo Marinha Grande-Pombal-Leiria, resolvia-se a brutal lacuna ferroviária que, por exemplo, faz com que os 27 quilómetros entre Pombal a Leiria demorem 2h19m se a opção for o comboio (há que ir de pombal a Alfarelos para depois se poder embarcar para Leiria).

Aliás, o comboio colocaria Monte Real a pouco mais de uma hora de comboio de Lisboa. Mas, sobretudo, abrir-se-ia uma enorme janela de desenvolvimento para o turismo do Centro – que vai das Caldas da Rainha a Santarém, ou de Coimbra a Castelo Branco.

4. Há uma pergunta que também devemos fazer: os aviões vão continuar a fazer tanto barulho dentro de uma década? Vão continuar a poluir? Mudando o tipo de combustível, vão continuar a precisar de pistas tão longas para descolar e aterrar ou fá-lo-ão num formato mais parecido com o dos helicópteros? Os voos de médio curso não serão substituídos por aviões leves e de menores dimensões, capazes de aterrar em todo o lado?

Esta é a questão fundamental, mais do que todas as outras: esperamos 40 anos para arranjar uma alternativa para a Portela. E queremos agora escolher um elefante branco, capaz de absorver quase todo o investimento público por mais de uma década, sem olhar para os saltos exponenciais da tecnologia e mudança de paradigma.

Daí a pergunta final: precisamos mesmo de um novo aeroporto gigante? O que será dentro de 20 anos um aeroporto? A Portela não acabará por ser, afinal, um tesouro estratégico de Lisboa onde poderão aterrar aviões de grande dimensão sem ruído, poluição e em plena cidade? Ou seja, citando o futuro presidente da TAP – não será a Portela “o melhor aeroporto do mundo”?