Ainda Pedro Nuno Santos e a beleza de imolar um cordeiro

(Carmo Afonso, in Público, 04/07/2022)

Em erro de comunicação ninguém deve acreditar.

Erro de comunicação tem tanto valor como “erro informático” ou “querida, isto não é o que parece”. Pedro Nuno Santos (P.N.S.) poderia ter-nos dito que estava sem bateria enquanto ordenou aquele despacho ou que estava sem rede e que, dessa forma, não conseguiu falar com António Costa (A.C.). Era igual. Ninguém acredita aqui em erros desses.

Se não existiu o erro de comunicação que nos foi reportado, resta-nos não acreditar na literalidade das palavras de P.N.S., na tarde de quinta-feira, e fazer outra interpretação do que se terá ali passado.

Dias passaram e o caso de P.N.S. não faz sentido nenhum. Supostamente o ministro das Infraestruturas teve a iniciativa de ordenar e de tornar público um despacho, que versava uma das matérias mais importantes que o próprio tem em mãos, e um dos investimentos mais importantes para o país, sem consensualizar essa matéria com o primeiro-ministro.

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A audácia de uma decisão dessas seria inédita. Se qualquer um de nós antecipa que nunca poderia correr bem, melhor o saberia P.N.S, político jovem mas experiente, e conhecedor da têmpera de A.C. e da importância da matéria para o país.

Por outro lado, se na véspera estava disposto, e a um ponto raramente visto, a desafiar A.C., porque no dia seguinte se encolheu e recuou daquela maneira? Será difícil de esquecer aquela imagem de P.N.S. do tamanho de um grão de areia. Se aceitou prestar-se àquele papel apenas para salvar a sua própria pele, e depois de inadvertidamente a ter arriscado, estamos conversados. Digo, que ato tão pouco digno.

Assistimos a um episódio do House of Cards sem nos darem a possibilidade de conhecer a parte mais fascinante e a que verdadeiramente interessa: a dos bastidores. Quem assistiu à série, e quem segue os meandros das dinâmicas da vida política, tem o instinto de desconfiar quando um episódio como o da semana passada acontece.

É altamente improvável que P.N.S. tenha ordenado um despacho com uma decisão tomada à revelia do primeiro-ministro. Mas se A.C. tinha conhecimento da decisão, porque reagiu assim no dia seguinte? Terá A.C. percebido que uma decisão tão importante não deveria ter passado para o domínio público daquela maneira imprópria e decidiu distanciar-se dela? Terá reflectido melhor na gravidade de não terem incluído Marcelo Rebelo de Sousa (M.R.S.) no processo? Ou terá pretendido diminuir P.N.S. como efetivamente conseguiu?

O exercício aqui é encontrar o Frank Underwood (personagem estratega, e maléfica, da série House of Cards, desempenhada por Kevin Spacey) deste enredo.

A P.N.S. as coisas dificilmente podiam ter corrido pior. Se foi ele o Frank Underwood, deveremos recomendar-lhe que não volte a tentar a sorte. Se foi o causador do enredo, foi o seu pior inimigo e o seu próprio coveiro. E uma demissão, do ponto de vista do capital político imediato, teria sido mais proveitosa. Que grande desastre. É por isto que não coloco as minhas fichas em P.N.S..

A.C. também é candidato a Frank Underwood. Numa narrativa em que não conhecia o teor do despacho, mostrou bem a força da sua barbatana. Saiu reforçado. Pelo caminho ainda reduziu a pó aquilo que, no P.S., parece o início da oposição à sua liderança e a ala esquerda do partido.

Mas fica por explicar o que só poderia significar uma tremenda falha de carácter. Conhecer o teor do despacho e, por sua iniciativa, demonstrar o seu contrário. Ser ele a determinar que P.N.S se demitisse, ou que fosse imolado como o cordeiro de Deus que tira o pecado do Governo, e por razões injustas. Esta versão dos factos é difícil de engolir. Não tenho A.C. em tão fraca conta.

Temos um terceiro candidato: Marcelo Rebelo de Sousa (M.R.S.), que, sem sujar as mãos, ficou como a entidade que, quando não é tida nem achada em assuntos que deveria ser, sangue começa a escorrer e cabeças rolam no asfalto. M.R.S. não pode ser excluído de Frank Underwood. Pode ter puxado o travão de mão a A.C., enquanto enfiava os calções de banho azuis na mala para o Brasil, e exigido demissões ou aquilo a que assistimos.

Este assunto não é menor. Ficámos suspensos no que parecia apontar para um ato audacioso de P.N.S, e na sua brutal demissão, mas acabámos por vê-lo terraplanado e amansado. Não sabemos se foi apenas um cobarde ou se teve a coragem de passar pelo que vimos e o espírito de sacrifício de zelar pela continuação do seu trabalho.

Também continuamos sem saber o que vai acontecer ao aeroporto da Portela, se se avança para a construção do aeroporto do Montijo e se haverá um terceiro aeroporto, onde e em que termos.

Temos direito a elaborar teorias. Até teríamos direito à verdade dos factos, que não nos é apresentada. É certo que não damos a cada tema mais do que dois dias de atenção. Facilitamos o procedimento de quem nos trata assim.


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Coronavírus-Montijo: adeus défice zero, olá elefante de Alcochete

(Daniel Deusdado, in Diário de Notícias, 28/02/2020)

A. O VÍRUS

Habituarmo-nos ao coronavírus é a nova ideia. Menos pânico, mais realismo. Como evitar a transmissão de uma gripe? Impossível. A estirpe “made in China”, resultante do cruzamento alimentar entre o pangolim e o ser humano, já é património mundial. Nada que a encefalopatia espongiforme bovina (doença das vacas loucas) não tivesse feito também na nossa “avançada” sociedade ocidental. É a vida, imprevisível e global.

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Se a nova estirpe não tivesse saído de Whuan, a conversa era outra. Mas coincidiu com o ano novo chinês. Muitos milhões partiram dali para todo o mundo (literalmente) e o Covid-19 passou a fazer parte de mais um desafio à sobrevivência da espécie.

A boa notícia é de que nunca como hoje a ciência trabalha em rede global, em contrarrelógio, para inventar uma vacina. (A Internet é a mais importante invenção desde Gutemberg e Edison). Mas a nova vacina significará muito dinheiro de despesa pública, com os países a gastarem milhões de milhões para vacinar os seus cidadãos. E, além deste custo, há a despesa de todos os sistemas de monitorização e prevenção, internamento e medicação para tratar o Covid-19.

Este é, para já, o princípio da história quanto aos gastos diretos dos Estados. Entretanto, surgem os outros impactos. Olhe-se para um título da página de Economia do Expresso deste último fim-de-semana – “Prevemos que o turismo cresça entre 5 a 7% este ano” – dito pela secretária de Estado do sector, e percebemos como todos os cálculos da realidade portuguesa foram feitos com base em expetativas de transcendente otimismo.

B. CENTENO: SI YO FUERA MARADORA

Há uma música de Manu Chao que diz uma coisa simples: “Se eu fosse Maradona viveria como ele”. O nosso ministro das Finanças prefere a metáfora de Ronaldo, mas Cristiano ainda alcançou o estrelato das músicas dos grandes artistas. Quero dizer com isto que, se eu fosse ministro das Finanças e pudesse escolher um momento para sair, seria este. Centeno teve quatro anos a seu a favor e soube merecer a sorte. E quando não conseguia os golos com o pé, usava a mão (cativações) como fez o eterno Diego Armando Maradona.

Um milagre como o dos últimos quatro anos não se repete indefinidamente. E ele não está para aturar isto – com alguma razão. O clima social mudou de tal forma que já ninguém se lembra dos tais sacrifícios feitos para chegarmos a taxas de juro negativas para Portugal nos mercados (lembrete: continuamos a devorar dívida – vale 120% do PIB – que tem de ser refrescada todos os meses).

Pela primeira vez o Governo de Costa vai ter más notícias simultâneas: abrandamento da economia, das exportações, aumento dos gastos com saúde e, sobretudo, menos turismo.

Chegou então a hora de dizermos adeus ao “défice zero”. Quase ninguém terá saudades. É uma política que, definitivamente, não dá votos nem é popular (como poderia sê-lo?) A ideia de gastar menos não pega em lado nenhum. Só sabemos viver em crescimento.

O Governo está, ainda por cima, a desperdiçar uma enorme oportunidade de acelerar a libertação dos fundos comunitários já aprovados. Há um colapso da máquina do Estado nos diversos ministérios, que se acentua nesta fase final de utilização do pacote comunitário 2014/2020. Há uma verdadeira dessincronia entre a realidade e o Terreiro do Paço. Os empresários estão a ferver e ninguém os ouve.

Mário Centeno olha para tudo isto e vê o alinhamento das estrelas. Há uma balbúrdia política instalada. É verdade que as aprovações parlamentares “à la carte” são democráticas, mas nem por isso deixam de ser muitas vezes profundamente demagógicas. Não havendo quem defenda o “menos”, só restam os poderosos lobbies que ganham com o crescimento de “mais despesa”.

Ora então, é hora de dizer adeus. Citando o popular Clemente, sobre Centeno:

“Vais partir, naquela estrada, onde um dia chegaste a sorrir”. E avancemos para um novo capítulo: a mais colossal obra do império, capaz de absorver investimento público como nenhum outro: Alcochete, o aeroporto. Uma obra que, definitivamente, nos colocará na senda “Sócrates” a todos os títulos.

C. O AEROPORTO

Ponto prévio: a “boutade” típica de quem faz opinião neste assunto é a de que “Portugal não decide”, como se fosse um problema tipicamente português. Não é verdade. Em quase todos os países onde a opinião das pessoas conta, um aeroporto é sempre polémico porque poucas obras têm tanto impacto pela dimensão, ruído, poluição e custo.

Os ingleses, por exemplo, discutiram desde 1990 quantas pistas deviam adicionar às duas existentes em Heathrow, o principal aeroporto nacional. Decidiram apenas em 2018, mas foram mudando de ideias ao longo de quase 30 anos. O projeto inicial passava por fazer mais duas pistas na fachada sul de Heathrow. Acabaram por aprovar no Parlamento apenas uma pista na zona norte.

Pelo meio houve décadas de discussões e confrontos, demissões e a feroz oposição do “mayor” de londres, Boris Johnson (quando estava na versão ambientalista).

Ao contrário do que parece, as razões para não se decidir precipitadamente um novo aeroporto são as melhores. Não se pode criar uma fratura com esta dimensão no território sem se avaliar mais do que simples ideias de oferta e procura.

Além disso, quando na Portela não há mais capacidade (no Verão), não há mais voos. O problema vai-se autorresolvendo através da diminuição da pressão do turismo nos picos do Verão.

Mas voltemos um pouco atrás. Andei na “batalha da Ota” há 15 anos. É hoje claríssimo que o país ganhou em não instalar um gigantesco e dispendioso aeroporto num leito de cheia do Tejo, numa zona com recorrentes nevoeiros e, mais do que tudo, com pistas rodeadas a Norte e Oeste da Serra de Montejunto – um disparate imenso para descolar e aterrar. A Ota caiu, apesar do “jamais” de Mário Lino sobre não recuar.

Já na altura, a opção Portela + 1 parecia fazer sentido tendo em conta a devastação ambiental que representaria instalar uma nova infraestrutura, desta dimensão, na Margem Sul. É lá que estão os maiores lençóis freáticos (água pura) da Península Ibérica, um brutal ecossistema de montado e toda a biodiversidade a ele associada. Mesmo assim, Rio Frio e Alcochete sempre foram desejados pelos progressistas (que iam, na altura, de Ricardo Salgado a autarcas do PCP).

O Montijo surgiu, entretanto, como ovo de Colombo do Governo Passos-Portas. Como já existe uma pista militar, alargar a infraestrutura parecia não ser complexo. Mas, na verdade, a nova pista seria demasiado curta para grandes aviões. Então, como aliviar a Portela? Ainda por cima as aves vivem no estuário, representando sempre um ponto de risco enorme na descolagem e aterragem.

Tal como na Ota, esta semana, o Montijo morreu. Mas não foi pelo Ambiente. Tal como há 10 anos, são de novo os comunistas a puxar pelo “desenvolvimento” da Margem Sul. Alcochete. E com ele a ideia de construir a desejadíssima travessia Chelas-Barreiro. Só uma coisa em grande traz o tal crescimento e emprego ao PCP.

O ministro Pedro Nuno Santos não é parvo e já percebeu de que lado corre o vento. E ele corre sempre do mesmo lado: dos gigantescos negócios que uma obra destas potencia.

Em simultâneo, para a Vinci (que tem o monopólio dos aeroportos portugueses), desde que o aeroporto seja do lado de lá… haverá sempre portagens nas suas pontes sobre o Tejo porque as pontes também são deles – incluindo uma potencial ponte do Barreiro que também lhe dará dinheiro, mesmo que não ganhe o concurso da terceira travessia.

Extra: o aeroporto será mais caro? Alguém pagará. Com um monopólio na mão é fácil decidir. Quem não quiser aterrar em Portugal… que aterre em… Madrid…?

Portanto, isto está-se a compor.

Com jeito, o PCP até faz tacitamente com o Governo um pacto de não-agressão por uns tempos (pelo menos na aprovação dos Orçamentos de Estado que contemplem essas grandes obras). E finalmente há luz ao fundo do túnel para Jerónimo de Sousa. Talvez a Margem Sul e o Alentejo reconheçam qual o partido que está do lado deles…! Alcochete é nosso!

Portanto, quem está contra um grande novo aeroporto de Lisboa que levante o braço? Vai ser difícil encontrar quem se oponha. Exceto os do costume – os ambientalistas.

Já agora, podemos dar-lhes o benefício da dúvida por uns segundos? Voltemos à discussão sobre para que serve uma enorme obra aeroportuária em Alcochete.

Começando pelo dia de hoje: a cidade de Lisboa abdica de ter o seu aeroporto dentro de portas? Quantos anos são necessários para o aeroporto sair da Portela por causa do ruído, poluição e incapacidade para mais aviões? E no final, vai-se construir naqueles terrenos um megaempreendimento imobiliário?

Outra questão essencial: a prazo, a TAP tem futuro em Alcochete? Não por acaso o presidente da companhia disse esta semana que não ia para o Montijo.

Por tudo isto, vale a pena olhar para uma alternativa razoável do ponto de vista do investimento, competitividade, menor impacto ambiental e mais desenvolvimento para o país como um todo. Ou seja, o tal Portela + 1 em versões cumulativas.

1. O projeto de Alverca, defendido por vários especialistas de aviação e engenharia, complementaria muito melhor a Portela sem tirar a TAP dali. Ao mesmo tempo, ampliaria a operacionalidade deste “hub” com mais duas pistas.

O transporte fluvial e ferroviário de passageiros poderia ser a base de entrada e saída dali (como em Veneza, por exemplo). Tem ainda a vantagem de ser a obra mais barata de todas. As limitações de aterragem, por estar no mesmo corredor aéreo da Portela são obviamente geríveis. A base logística já ali funciona e não obrigaria à deslocação de centenas de armazéns para a Margem Sul. Porque não Alverca? As críticas sobre a pressão acrescida na autoestrada A1 não são consistentes. A Portela sim, é um garrote à entrada de Lisboa.

2. Há já um verdadeiro projeto por desenvolver na Margem Sul: o aeroporto de Beja. Poderia ser apoiada por uma ligação ferroviária rápida, aproveitando a que está a ser construída até Évora para se ligar a Espanha.

Beja/Évora e o Sotavento algarvio não teriam mais a ganhar com esta aposta? E Lisboa ficaria a menos de 75 minutos por ferrovia – como por exemplo os aeroportos secundários que apoiam Munique ou Frankfurt. Mesmo os acessos rodoviários entre Lisboa e Beja podiam ser melhorados. Por fim, o aeroporto já está construído. Não conseguiríamos encaminhar uma parte do excesso de procura da Portela para Beja?

3. Porque não explorar a Base Aérea de Monte Real, o aeroporto mais próximo de Fátima, mantendo-lhe o perfil militar, mas acrescentando o tráfego civil com companhias aéreas que geram tráfego para Portugal com turismo religioso e low-cost? Aliás, com uma linha ferroviária a apoiar o triângulo Marinha Grande-Pombal-Leiria, resolvia-se a brutal lacuna ferroviária que, por exemplo, faz com que os 27 quilómetros entre Pombal a Leiria demorem 2h19m se a opção for o comboio (há que ir de pombal a Alfarelos para depois se poder embarcar para Leiria).

Aliás, o comboio colocaria Monte Real a pouco mais de uma hora de comboio de Lisboa. Mas, sobretudo, abrir-se-ia uma enorme janela de desenvolvimento para o turismo do Centro – que vai das Caldas da Rainha a Santarém, ou de Coimbra a Castelo Branco.

4. Há uma pergunta que também devemos fazer: os aviões vão continuar a fazer tanto barulho dentro de uma década? Vão continuar a poluir? Mudando o tipo de combustível, vão continuar a precisar de pistas tão longas para descolar e aterrar ou fá-lo-ão num formato mais parecido com o dos helicópteros? Os voos de médio curso não serão substituídos por aviões leves e de menores dimensões, capazes de aterrar em todo o lado?

Esta é a questão fundamental, mais do que todas as outras: esperamos 40 anos para arranjar uma alternativa para a Portela. E queremos agora escolher um elefante branco, capaz de absorver quase todo o investimento público por mais de uma década, sem olhar para os saltos exponenciais da tecnologia e mudança de paradigma.

Daí a pergunta final: precisamos mesmo de um novo aeroporto gigante? O que será dentro de 20 anos um aeroporto? A Portela não acabará por ser, afinal, um tesouro estratégico de Lisboa onde poderão aterrar aviões de grande dimensão sem ruído, poluição e em plena cidade? Ou seja, citando o futuro presidente da TAP – não será a Portela “o melhor aeroporto do mundo”?



Um aeroporto como paradigma português

(Miguel Sousa Tavares, in Expresso, 29/02/2020)

Miguel Sousa Tavares

Há uns bons 30 anos que se fala da necessidade de construir um novo aeroporto em Lisboa: mais longo que isso só o tempo que Vitalino Canas leva de preparação para se tornar juiz do Tribunal Constitucional — 40 anos, segundo o próprio.

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No início, e antes de o Porto ter conquistado a duras penas e por mérito exclusivamente próprio o direito a ter também um aeroporto internacional (evitando que os portuenses, para irem a Londres, a Roma ou ao Rio, tivessem de vir a Lisboa primeiro), o novo aeroporto de Lisboa (NAL) estava destinado a ser sobretudo o único aeroporto internacional português, sendo o Porto um pequeno aeroporto regional e Faro um aeroporto sazonal. Depois, quando a Portela deixou de ser a única porta de entrada aérea em Portugal e quando, simultaneamente, a instabilidade nos mercados turísticos da Turquia e do Mediterrâneo Sul puseram Lisboa em força no mapa do turismo de massas, começou-se a olhar para o NAL como parte essencial de uma estratégia de desenvolvimento turístico de Lisboa e toda a região envolvente. E foi aí que começou a urgência e as pressões de vários lados para se avançar sem demoras para um novo aeroporto.

Era então que previamente se deveria ter discutido e chegado a um consenso sobre as questões essenciais à partida. Desde logo, o que fazer à Portela? Tinha, e tem, as evidentes desvantagens de ser um aeroporto praticamente dentro da cidade — o que, não sendo caso único no mundo, neste caso envolve o sobrevoo da cidade por quase todos os aviões que se fazem à pista, com as evidentes consequências a nível de ruído, poluição do ar e perigo potencial. E as evidentes vantagens da sua localização para os serviços, o comércio, o próprio funcio­namento do aeroporto e, sobretudo, para os passageiros, que beneficiam de um luxo raro nos tempos que correm. Havia, pois, que decidir entre três hipóteses: construir um aeroporto de raiz que substituísse o actual, desmantelando este no final (solução Ota), construir outro por fases, funcio­nando primeiro como complementar ao actual e depois substituindo-o por completo (solução Alcochete) ou aproveitar um já existente para funcionar como complementar ao actual (solução Portela + 1, no Montijo). As três soluções foram consideradas sucessivamente, mas, como se vê, ainda hoje nenhuma delas é consensual. Estamos na iminência de avançar para a fase final do Montijo e a discussão continua inflamada.

A segunda questão prévia a definir era decidir que aeroporto se queria fazer: para quem, para quantos, para quando, por quanto? Esta questão condicionava a anterior e o tipo de desenvolvimento que se projectava para Lisboa e, em parte, para o país. Seria o tão apregoado “desenvolvimento sustentável”, com que todos os políticos gostam de encher a boca, ou seria o nosso tão íntimo, tão velho e tão desgastado modelo de desenvolvimento algarvio, posto em prática por lá no último quartel do século passado, com os exuberantes resultados que estão à vista? Sem nenhuma surpresa, ganhou este modelo. Lisboa, e tudo à volta, está entregue — sem um suspiro, sem um sobressalto, sem um remorso — nas mãos do deus turismo. Dezenas e dezenas de hotéis nascem em Lisboa todos os anos, mais as inúmeras casas entregues aos alugueres turísticos, despovoando a cidade de habitantes em troca de passantes; louvam-se e incentivam-se os sucessivos recordes de passageiros dos megapaquetes turísticos, principais poluidores da cidade, que dormem nos seus navios estacionados junto ao Terreiro do Paço e cujo retorno é próximo do zero; mas, para salvar o ar da Baixa, Fernando Medina projecta vedar o acesso de todo o centro histórico aos poucos lisboetas que ainda por lá andam, deixando-o como condomínio de luxo para os turistas dos tuk-tuk e os proprietários estrangeiros dos Golden Card e apartamentos comprados a 8 e 10 mil euros o metro quadrado. Carcavelos é internacional graças a mais uma excepção ao PDM em nome do interesse nacional, Cascais é uma vila brasileira e a Comporta estima vir a receber 200 mil pessoas, todos estrangeiros, com o projecto “amigo do ambiente” da dupla formada pelo francês Claude Berda e a portuguesa Paula Amorim. Tanto desenvolvimento, obviamente, já não cabe na Portela, e por isso todos os dias os ‘empresários’ reclamam, exigem, gritam por um novo aeroporto, seja lá onde for. Faltam 40 mil trabalhadores na hotelaria e restauração — cujos salários não ­atraem­ gente capaz —, mas os empresários turísticos não querem saber: querem é mais aviões a aterrar para trazerem cada vez mais e mais turistas para os seus hotéis. A mão-de-obra, depois, se necessário for, importa-se: nem que seja da Ásia, como fazem os novos ‘agricultores’ das estufas de frutos exóticos da costa alentejana ou dos olivais superintensivos do Alqueva. Eis assim implicitamente respondida a segunda questão: o NAL serve para o negócio do turismo. E não tem, por definição, limite de crescimento: crescerá enquanto eles precisarem, sem que qualquer estratégia para a cidade de Lisboa, qualquer plano director municipal ou qualquer limite ao esforço exigido aos contribuintes sirva de travão. Nunca aprendemos nem aprenderemos: a ideia de assentar uma estratégia de desenvolvimento num único sector, para mais dependente do exterior e que implica danos patrimoniais irreversíveis a benefício do lucro imediato de alguns, tem como inevitável destino o desastre a médio prazo. Mas é a nossa maneira de agir, sem reflectir e sem planear.

Torna-se assim difícil escolher seria­mente uma localização para o NAL, quando nem sequer o interesse público para tal é consensual. De memória, já assisti à defesa acérrima de nada menos do que sete localizações diferentes para o aeroporto por parte de conceituados ‘especialistas’ na matéria: Rio Frio, Ota, Beja, Tires, Alcochete, Montijo e Alverca. Todas elas, sem excepção, foram mutuamente arrasadas por uns e pelos outros.

Em Beja, seriam precisos vários TGV a funcionar a todo o tempo para ultrapassar os 200 km de distância de Lisboa; na OTA, era preciso arrasar uma montanha e construir uma pista sobre milhares de estacas de betão; em Alverca, era preciso uma pista sobre o Mouchão do Tejo e dizem que não seria possível operar simultaneamente com a Portela; no Montijo, há o problema das aves e da proximidade à água, mas, como aqui o escrevi a semana passada, os mesmos problemas, mais graves ainda, existem em Faro e o aeroporto está ali há 40 anos. Agora, a Ordem dos Engenheiros e José Sócrates ressuscitaram Alcochete — que dizem poderia ser construído por fases, sendo que a primeira fase poderia funcionar como Portela + 1 e custaria o mesmo que o Montijo. Mas lembro que Alcochete também foi, em seu tempo, arrasado pela Quercus, referindo a alteração brutal à paisagem natural envolvente, a imensa quantidade de sobreiros a abater, a existência igualmente das mesmas aves do Montijo e muitos mais animais outros, e, sobretudo, que a construção assentaria sobre um importante aquífero subterrâneo, que o estudo de impacto ambiental apenas dizia que teria de ir sendo monitorizado ao longo da construção e utilização (ou seja, não sabia o que lhe ia acontecer).

E se já é difícil para um leigo perceber quem tem razão nas infindáveis querelas dos ‘especialistas’, mais difícil isso ainda se torna sabendo nós que por detrás de qualquer escolha estão inevitavelmente, e mexendo-se afanosamente na sombra, todos os interesses habituais: lobistas profissionais, os três ou quatro escritó­rios de advocacia de Lisboa que estão em todos os negócios onde entra o Estado, os bancos que os vão financiar, as construtoras portuguesas e estrangeiras que cobiçam a obra e os engenheiros avençados por elas para defenderem esta ou aquela solução publicamente. Nada disto é a feijões, meus caros! E à cabeça de todos, batendo-se pelo Montijo — porque é mais barato e lhe cabe pagar a obra —, está a Vinci, essa empresa de vão de escada a quem o Governo PSD-CDS entregou a ANA, uma empresa pública rentável e eficaz, no que foi um dos mais inqualificáveis actos de gestão pública jamais consumados.

Tudo isto, todo este persistente impasse e incapacidade de consenso, toda esta ausência de reflexão e de planea­mento sobre o futuro, toda esta falta de transparência crónica em qualquer negócio que envolva grandes empreitadas públicas, é o paradigma de um país onde parece ter-se perdido de vez a capacidade de definir e aceitar objectivos comuns aceites por todos.

PS: E enquanto discutimos isto, o Novo Banco vai pedir ao Fundo de Resolução (que, no meu tempo de vida, sou eu que pago) mais uma injecção de dinheiro equivalente ao custo… do aeroporto do Montijo.

Miguel Sousa Tavares escreve de acordo com a antiga ortografia