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A Uber encontrou uma brecha em Portugal

(Daniel Oliveira, in Expresso Diário, 19/09/2018)

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À hora que escrevo este texto as manifestações dos taxistas ainda não acabaram. Não sei se alguma coisa acontecerá que volte a ensombrar a razão que têm. Se tiver acontecido, é mesmo de uma sombra que se trata. O que interessa, o que me interessa, é que a manifestação de hoje, mesmo que os seus atores não o saibam, corresponde a uma luta que nos envolve a todos, mesmo que a maioria não o entenda.

Claro que é excelente usar o telemóvel para ter tudo imediatamente. Mas como já são várias as aplicações disponíveis para os táxis com todas as valências que a Uber oferece, não é o avanço tecnológico que está em causa. Estão em causa três coisas: a utilização destas plataformas para destruir qualquer atividade económica regulada, a deslocalização duma parte substancial das receitas provenientes de atividades totalmente locais e a desregulação laboral, tornando todos os trabalhadores em “empreendedores” à jorna, sem qualquer direito e com rendimentos miseráveis.

Os transportes públicos, sejam coletivos ou individuais, são das atividades mais reguladas em qualquer sociedade desenvolvida. É normal a atividade de transportes urbano de passageiros ser entregue ao empreendedorismo de cada um em cidades do chamado “terceiro mundo”. É assim em Maputo, com os “capas”, em Luanda com os “candongueiros”, ou em Bombaim, com os tuk-tuk. Em cidades do chamado “primeiro mundo” há forte regulação para garantir a racionalidade de todo o sistema de mobilidade. Uma parte importante dos transportes públicos costumam estar a cargo do Estado e os privados estão sujeitos a regulação pouco habitual noutras atividades. Aceitar que há empresas que podem concorrer com outras, oferecendo exatamente o mesmo serviço (quem diz que a Uber faz aluguer de curta duração com motorista está só a brincar com as palavras), respondendo a regras diferentes é aceitar a concorrência desleal. Só há ultraliberais a defendê-lo porque veem aqui a oportunidade das empresas menos reguladas matarem as mais reguladas, impondo a desregulação económica como norma.

A desregulação tem sido filha da globalização. E isso resulta de uma contradição que ainda não conseguimos resolver: quem regula são os Estados nacionais numa economia global. O que quer dizer que não temos regulador eficaz, com poder político e capacidade de coação, para regulados globais. Só que isso não acontece com o transporte urbano. Porque opera localmente e não é deslocalizável. É uma atividade facilmente regulável. Ao contrário do que acontece com outras atividades, a riqueza que produz fica no país. Uma das características de fenómenos com a Uber é conseguirem retirar dos mercados locais boa parte dos rendimentos conseguidos por atividades não deslocalizáveis. É um processo de concentração mundial de riqueza que, neste caso, não resulta de qualquer inevitabilidade. Ele só é possível com a cumplicidade dos Estados. Se não quiserem carros da Uber nas ruas eles desaparecem.

Por fim, o tipo de relação contratual que a Uber define com os motoristas, transformando-os não em trabalhadores, não em colaboradores, nem sequer em fornecedores de serviços, mas em seus clientes (chamam-lhes “parceiros”, mas é uma parceria em que só um dos lados decide) corresponde a uma desvinculação entre as empresas e quem realmente faz o trabalho. Este tipo de relação laboral impede qualquer tipo de regulação ou defesa de quem trabalha.

Um estudo do “The Australia Institute” comparou os ganhos de motoristas do Uber com o salário mínimo previsto pela legislação do país e concluiu que se os preços cobrados subissem o suficiente para pagar o salário mínimo quase toda a vantagem de preço do UberX relativa a táxis tradicionais desapareceria. Um dos negócios da Uber é transformar os motoristas em “parceiros”, pô-los a pagar todas as despesas e concorrer com outras empresas sem assumir qualquer investimento para além da plataforma digital. Se esta forma de fazer negócios se impuser, mesmo em atividades locais, perderemos todas as conquistas sociais que nos permitem ter salário, férias, fins de semana, família, descanso, lazer, vida. A Uber pode ter um ar moderníssimo mas é, no tipo de relações laborais que impõe, mais antiga que do carro ou o telefone.

A adesão de muitos cidadãos, sobretudo jovens, à Uber é um daqueles clássicos em que o escravo contribui para a sua própria escravidão. De cada vez que usa a Uber está a criar as condições para que o seu futuro seja miserável, precário e totalmente desprotegido. Não condeno porque, como já escrevi várias vezes, não moralizo o comportamento dos atores económicos. Quem tem de prevenir os efeitos que este tipo de atividade têm na sociedade, na economia, na cidade e nas relações laborais são os que elegemos para regular a vida em comunidade: os políticos.

Vários países europeus estão a tomar medidas para limitar a concorrência desleal da Uber, Cabify, Chauffeur Privé e outras empresas do género, limitando o seu espaço de manobra, tentando manter os proveitos do negócio do transporte urbano na economia local e protegendo os motoristas que ficam com as migalhas do lucro multimilionário destas multinacionais. É por isso paradoxal que seja um dos poucos Governos de esquerda da União Europeia a dar a primeira grande vitória à Uber e derivados.

Assumindo a mentira da Uber – que presta um serviço diferente do dos táxis –, deram-lhe uma vitória que esta empresa celebrou com estrondo, passando Portugal a ser apresentado como um exemplo.

Num momento em que vários Estados, regiões e municípios europeus resistem e apertam o cerco à Uber, a maior brecha foi aberta por um Governo socialista. Uma brecha que, tendo seguimento noutras atividades a que eufemisticamente chamamos de “economia da partilha”, teria efeitos devastadores para as economias nacionais por essa Europa fora. Querem continuarem a dar vitórias à extrema-direita é este o caminho.

Nem as alterações impostas pelo Presidente da República escondem o óbvio: o ministro do Ambiente, com o apoio do PS e do PSD, fez uma lei à medida de empresas que entraram no mercado, desrespeitando as regras previamente estipuladas. E funcionaram fora da lei durante anos, não cumprindo sequer decisões judiciais. É o que dá a websummitização do PS: os ministros começaram a acreditar na sua própria propaganda.

Curiosamente, a Associação Nacional de Parceiros das Plataformas Alternativas de Transportes (aquela que organizou uma “greve” em defesa do “patrão”), protestou contra a taxa fixa de 5% sobre a receita obtida com cada viagem: “Não faz sentido criar esta taxa especial, que será só implantada numa parte do sector. Sentimos que estamos a ser discriminados, que existe dois pesos e duas medidas”. Também acho que não faz sentido. Por isso defendo regras iguais para todos: relações contratuais, salário, a mesma carteira profissional, tabelas de preços, contingentação, licenciamento, alvarás, limites na área de atividade. Ou tudo à balda para todos. Mas claro que isto tornaria o negócio da Uber, que vive da existência de dois pesos e duas medidas, muito menos interessante.

Ir para o passado de Uber

(Daniel Oliveira, in Expresso, 15/10/2016)

Autor

                     Daniel Oliveira

Confortavelmente sentados no banco traseiro de um carro da Uber fazemos uma viagem ao passado. Diz que o ambiente é agradável, o motorista tem pinta e a música não podia ser melhor. Tudo parece ser moderno e, no entanto, nada podia ser mais antigo. Como esta semana sublinhou Ricardo Costa, em menos de 10 anos, 40% dos norte-americanos trabalharão para este tipo de plataformas. Sem contrato, sem qualquer direito, correndo todos os riscos e pagando todos os custos. Dizemos que estes empreendedores da sua própria pobreza são trabalhadores independentes. Mas, há mais de um século, as palavras eram mais cruas: trabalho à jorna. E não está reservado aos menos qualificados. Já começa a ser a norma no jornalismo ou na academia: pagar para ter direito a trabalhar.

O problema não é apenas a ‘uberização’ do trabalho. No comércio, as grandes superfícies, que por cá se multiplicaram sem freio público, esmagaram os produtores, sugando-lhes toda a margem de lucro. Nos media, a Google ou o Facebook já ficam com grande parte das receitas publicitárias que acompanham os conteúdos produzidos por jornais ou televisões. Ao contrário do que se sonhou, a internet favorece a concentração e não a dispersão. O poder sem limites do distribuidor é, a par com a financeirização da economia, a marca deste tempo. Grandes multinacionais controlam o acesso ao mercado e a relação entre produtor e consumidor. Impõem as regras e sacam os ganhos de quem investe, corre riscos e produz. A concentração de poder nos distribuidores globais impede qualquer tipo de regulação, escapa à tributação e destrói as economias locais, desviando grande parte dos recursos gerados. Depois de assistirmos à deslocalização da produção industrial, este tipo de plataformas digitais permite deslocalizar o lucro e a gestão de atividades económicas de proximidade. No caso que andamos a discutir, uma parte significativa do dinheiro que ia para pequenas empresas de táxis passa a ir para uma multinacional que, à medida que for destruindo os seus concorrentes locais, imporá condições cada vez mais draconianas aos seus fornecedores.

Quando vemos como os gigantes da economia 2.0 se vão comprando uns aos outros e como uma empresa como a Amazon já faz distribuição de produtos para a casa, percebemos que a concentração de toda a distribuição ainda está no começo. Não há, na economia local, quem vá conseguir competir com este tsunami. Mas é possível impedir que as nossas cidades se transformem num deserto económico, onde toda a gente vai de Uber para o centro de emprego. E neste caso nem seria preciso muito. Bastaria modernizar a regulação do transporte individual de passageiros e aplicá-la, por igual, a todos. Em vez disso, temos associações de empresários de táxi que se dedicam a degradar um pouco mais a imagem do sector e um Governo que faz leis à medida de uma empresa. Só que isto é demasiado importante para ser deixado nas mãos do senhor Florêncio da ANTRAL e de um obscuro ministro do Ambiente.

Os direitos do trabalho, a preservação do ambiente, a regulação da economia e as políticas fiscais dependem de como reagirmos à ‘uberização’ da sociedade. O deslumbramento com o novo é tão tonto como o saudosismo pelo velho. O problema não é a tecnologia. É a fé parola no futuro que nos leva a não nos prepararmos, com novas regras, para ela.

Quer mesmo viver numa Uberlândia?

(Francisco Louçã, in Público, 11/10/2010)

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Francisco Louçã

 

Os taxistas fizeram muito para se tornar impopulares. Fizeram-se às imagens vândalas da cabeça perdida, gritaram demasiado “segura-me se não eu bato-lhe”, falam por patrões que parecem fazer de figurante de telenovela, tudo lhes corre mal.

Não tinha que ser assim e não mereciam que o desvario lhes fizesse isto. A profissão mudou nos últimos anos com a afluxo de desempregados vindos de outros trabalhos, com mais mulheres e jovens, com a punição de abusos, com melhor qualidade de serviço. Ser taxista deixou de ser um esquema, passou a ser uma profissão.

Creio que é por isso que os liberalizadores se concentram em fixar uma imagem degradante contra os taxistas, com a ajuda inestimável de alguns dos tumultuosos porta-vozes da indústria. O “taxismo de aeroporto” é o argumento forte dos que candidamente nos dizem que a “destruição criativa”, pois o argumento liberalizador só tem por si a suspeita contra os que quer aniquilar.

É certo que o táxi que até agora conhecemos está a terminar. Não vamos ficar nos passeios à espera que passe um carro de cor característica com um sinalzinho luminoso. Dentro em pouco, todos estes serviços serão regidos por aplicações nos nossos smartphones, os pagamentos serão electrónicos e os recibos virão por mail. Verificaremos logo os impostos pagos. E isso é progresso e é melhor que os táxis percebam que não se volta atrás por uma ponte que já ardeu.

Então, a minha pergunta é esta: mas quer mesmo que o táxi seja substituído por uma empresa multinacional que cobra 25% aos fornecedores mas que não assume responsabilidade por eles? Ou, quer mesmo que o transporte público seja substituído por carros que não têm seguro adequado e com condutores sem a certificação que a lei definiu como condição para levar o passageiro ao seu destino?

A regressão seria termos um transporte público baseado em trabalhadores arregimentados com comissões esconsas, sem horas nem contratos, sem garantias para os utentes, sem regras iguais para todos os fornecedores, uns pagando alvará e outros não (e uns tendo benefícios fiscais e outros não). Essa Uberlândia seria um mau sítio para viver.

E é aqui que a atitude do governo se torna estranha. Tudo se baseia nessa convicção que garante que este transporte de passageiros não é serviço público e não tem portanto que obedecer às regras da protecção do cliente. Para o ministro, a lei não se aplica pois se trataria de um arranjo entre privados – mesmo metendo uma multinacional, comissões pagas à cabeça e o recrutamento em massa de operadores.

A partir daqui, tudo é possível, só que é errado. Estes táxis à civil não pagam os custos do acesso ao bem público que é a rua ou o exercício da profissão de transportador, porque são considerados assim como um passeio para um picnic. Portanto, todos podem entrar no mercado, o limite é o céu, onde se viu contingentar os passeios para um picnic? O leitor e a leitora já sabem onde quero chegar. É que não nos é indiferente termos qualquer número de táxis nas nossas cidades, pois não? Precisamos dos suficientes para nos movermos e não de demasiados para nos congestionar.

E é aqui mesmo que o ministério do ambiente comete o seu maior erro. As nossas cidades grandes precisam de menos carros e de mais transporte público: supletivamente, de táxis, mas essencialmente de Metro e de Carris ou STCP, que estão a ser sucateados miseravelmente. Se o governo quiser um dia um projecto fundamental para as cidades, então preparará o Metro e autocarros gratuitos, com carreiras regulares e qualidade, mesmo que pagando-os com portagens ou estacionamento mais caro. Se quiser pensar nas pessoas nos transportes públicos.