Lançada com trombetas e foguetes a candidatura de Carlos Moedas à edilidade lisboeta é daqueles balões que promete inchar, inchar, mas depressa começa a perder fôlego e a reduzir-se à mínima dimensão do seu (de)mérito. Primeiro foram os ultraliberais, que escusaram-se a juntar-se-lhe no baile. Agora é a entidade patronal – essa Fundação Gulbenkian onde os desempregados laranjas tendem a ganhar bem remunerada reforma! – a anunciar que lhe mantem quente o assento e não o substituirá nas tarefas que lhe encomendara, preferindo distribui-las pelos demais pré-reformados da sua administração.
Assim se constata o quanto crê que o sujeito pode mesmo dispensar a sinecura, por muito que a mulher vá ganhando o sustento da família nas empresas que ele, quando era ministro, privatizou ou privilegiou.
A promessa de ser vogal na CML depois de derrotado é anedótica: o futuro do putativo sucessor de Rui Rio passará pelos belos jardins da Praça de Espanha. O que convenhamos é decerto um aprazível privilégio!
A Comissão de Vencimentos da TAP aprovou a subida do salário de Ramiro Sequeira para 35 mil euros brutos mensais, na sequência da sua promoção a presidente interino da comissão executiva, um valor que representa quase o dobro do que o gestor auferia no cargo anterior. Tem retroativos a setembro.
Alexandra Vieira Reis também entrou para a comissão executiva da empresa de aviação e passa de 14 mil para 25 mil euros brutos.
O presidente do conselho de administração da TAP, Miguel Frasquilho, mantém-se no posto, mas subiu o seu salário de 12 mil para 13,5 mil euros brutos.
O anterior CEO, que Ramiro Sequeira substitui provisoriamente, o brasileiro Antonoaldo Neves, ganhava 45 mil euros brutos e recebia mais 14 mil para casa e educação dos filhos.
Estes são os factos. Qual é a polémica nesta notícia?
A decisão da Comissão de Vencimentos (um tipo de organismo que nas grandes empresas em todo o mundo se tem mostrado meramente instrumental para caucionar, com uma pretensa legitimidade formal, salários exagerados para gestores de topo) decorre no momento em que a TAP está à beira da falência, tem o governo a pedir empréstimos por ela a Bruxelas, anunciou um plano de despedimentos para mais de dois mil trabalhadores e pretende reduzir em 25% os salários dos que ficarem.
A questão não está, em primeira análise, no valor dos salários dos gestores (isso seria uma segunda discussão), está no facto de estes aumentos ocorrerem precisamente num contexto tão dramático na vida da TAP.
Este contexto motivaria o mais básico bom senso de fazer, na melhor das hipóteses, acertos salariais meramente simbólicos, devido às promoções efetuadas, nunca uma duplicação dos valores auferidos no cargo anterior, adiando-se para quando estivesse totalmente claro o futuro da empresa (o que só acontecerá depois das negociações com Bruxelas) a definição da política para estes quadros, adaptada à nova realidade, quer no estatuto remuneratório quer na própria composição dos organismos executivos.
Não basta dizer que os administradores da TAP também sofrerão um corte salarial de 25%, tal como os outros trabalhadores, nem que a diferença entre o que aufere agora Ramiro Sequeira e o que auferia antes Antonoaldo Neves é muito grande, com prejuízo para o primeiro.
Em primeiro lugar, o estatuto remuneratório de um administrador é muito diferente do dos outros trabalhadores, pelo que não pode ser analisado da mesma forma – e deveria, nesta situação em que se pede um sacrifício intolerável a todos os trabalhadores, obedecer pelo menos a um princípio de o sacrifício maior começar pelo topo da hierarquia da empresa
Em segundo lugar, a missão de Ramiro Sequeira está atribuída, por enquanto, interinamente, o que deveria aumentar ainda mais a probidade desta decisão e torna a hipotética comparação com o salário do CEO anterior uma falácia.
Além disso, sem outra explicação disponível, parece-me totalmente incompreensível a subida, nesta altura, do salário de Miguel Frasquilho, que se mantém no mesmo cargo que já antes exercia.
Esta Comissão de Vencimentos tomou a decisão destes aumentos, malgrado a polémica causada no ano passado com o pagamento de prémios a quadros superiores da empresa (apesar do prejuízo de 118 milhões de euros no exercício anterior) que totalizou 1,171 milhões de euros e levou o ministro Pedro Nuno Santos a dizer, em fevereiro deste ano, que se estava perante “uma falta de respeito para com a esmagadora maioria dos trabalhadores da TAP“.
E estes aumentos de agora, são o quê?
Este ministro, que garante que a TAP será, depois da reestruturação, mais de 90% estatal, apresentou há dias, numa entrevista televisiva, os salários dos pilotos da companhia. Segundo esses números, os salários de um piloto podem variar dos seis mil euros brutos mensais até aos 18 500 euros brutos mensais.
Perguntado pelos jornalistas da SIC que o entrevistavam se achava esses valores demasiado altos, Pedro Nuno Santos retorquiu com outra pergunta; “Não sei. O que é que acha?…” O que achará então este ministro, agora, desta política definida pela Comissão de Vencimentos da TAP?
A cegueira política de quem tomou estas decisões, apesar do ambiente depressivo da TAP, vai, objetivamente, contribuir para reforçar as hostes dos que defendem que a empresa deve ser abandonada à sua sorte e que o Estado não deve meter nela os três mil milhões e meio de euros que o ministro das Infraestruturas acha serem necessários para a viabilizar.
Quem defende a passagem para a esfera pública da companhia de bandeira tem de exigir mais à sua gestão: não só por, por princípio, a gestão da coisa pública dever ser sempre exemplar nos seus critérios de atuação, mas, também, por o escrutínio atual sobre a TAP ser elevadíssimo e qualquer falha política poder ser fatal para a empresa.
A TAP, assim, está a ser morta por dentro e o ministro Pedro Nuno Santos, assim, não a vai salvar.
O que não faltam é opiniões firmes e assertivas sobre a TAP, o seu destino e o seu futuro. Eu, que em tempos já tive uma opinião firme — contra a privatização — hoje não consigo ter nenhuma, apenas um profundo sentimento de tristeza e frustração e, sim, a sensação nítida de estar a ser assaltado à mão armada, seja qual for a solução encontrada para já.
Para início de conversa e para se ter uma ideia do que está em jogo imediatamente, atente-se nos números: o Governo prepara-se para injectar na TAP mil e duzentos milhões de euros (ou, se preferirem, 1.200.000.000 euros), para salvar dez mil postos de trabalho. Ou seja, 120.000 euros (cento e vinte mil euros) por posto de trabalho! Não é muito, não é imenso, é pornográfico. Nunca, em Portugal, e creio que em qualquer outro lugar do mundo, um posto de trabalho criado ou mantido, teve este custo, equivalente a mais de 15 anos de ordenado mínimo nacional: eu não gostaria de estar na pele dos trabalhadores da TAP, da próxima vez que, com razão ou sem ela, fizerem greve…
Mas isto é só para começo de conversa. No primeiro trimestre deste ano — que apenas incluiu 15 dias de pandemia — os prejuízos de exploração da TAP chegaram quase aos 400 milhões. Se, de então para cá, os aviões estiveram todos em terra no 2º trimestre, estarão a voar talvez um terço no 3º trimestre, e ninguém prevê nada de bom no 4º, é fácil de concluir que os 1200 milhões não chegarão sequer para cobrir os prejuízos de exploração do ano de 2020. E ainda há uma dívida acumulada, e a vencer juros e amortizações, de 3,5 mil milhões, essencialmente com o leasing dos novos aviões que agora se pretende vender, mas cujo mercado de compra está saturado. Esqueçam, pois, o Banif, o BPN, o Novo Banco, as PPP e o que ainda está para vir (Montepio, Efacec, etc.): a TAP vai ultrapassar tudo em termos de catástrofe financeira para os contribuintes. E é a esta luz que, independentemente das ideologias e das soluções propostas, tudo deve ser, antes de mais, decidido. Ou, pelo menos, dito, olhos nos olhos, aos portugueses. Porque, se houve, no Governo, quem tivesse o supremo descaramento de afirmar que não iriam excluir as empresas sediadas em off-shores dos apoios financeiros do pacote comunitário para “não lhes causar constrangimentos” (decisão felizmente revertida graças ao inconformismo do Bloco de Esquerda), aqueles que pagam até 50% dos seus rendimentos do trabalho só em IRS, fora o resto, têm o direito acrescido de estarem constrangidos e perplexos com mais esta conta sem fim à vista, cuja factura fatalmente lhes cairá na caixa de correio, mais tarde ou mais cedo.
Esta é uma história repetida, vezes sem fim, sem vergonha e sem nenhuma lição aprendida para futuro. Naquilo que eu chamo o “mundo do lado de cá” — aquele em que vive a metade de portugueses que paga impostos a favor dos que não pagam; dos que não dependem nem esperam pelas benesses públicas para investirem, criarem postos de trabalho, tratarem de si e dos seus; dos que não contam as horas nem os dias de férias que trabalham ou os anos para a reforma — nesse mundo, quando se imagina que, uma vez saldadas as contas com o Estado e a comunidade, se pode enfim fazer contas à vida contando com as forças próprias, há sempre uma desagradável surpresa que vem do lado de lá e que tem o dom de arruinar tudo o que se construiu e sonhou por mérito próprio. O Estado comporta-se com o “mundo de cá” como um inimigo, um cobrador insaciável, o viciado em drogas a que a família tem de acorrer permanentemente, sempre na esperança repetida de que seja a última vez, mas sempre acabando por se sentir a deitar à rua dinheiro que tanto lhe custou a ganhar e que tão melhor aplicaria noutras coisas bem mais úteis.
ILUSTRAÇÃO HUGO PINTO
E depois, quando administra ou negoceia coisa pública em nome de nós todos, o Estado parece fazê-lo sempre com uma displicência, uma leviandade e uma irresponsabilidade final própria de quem se habituou a não ter de prestar satisfações a ninguém.
O caso da TAP é apenas mais um exemplo de como sucessivas levas de brilhantes gestores, especialistas, advogados e políticos conseguiram fazer da tal “empresa de bandeira”, orgulho de todos nós, um caso de verdadeira delinquência administrativa. Recordo brevemente e apenas para que alguém fique com as orelhas a arder e não pense que esquecemos: primeiro, os anos de “gestão dos tios”, com presidentes e gestores saídos do PS e PSD, abrindo rotas condenadas à ruína, com voos inaugurais atulhados de colunáveis para os publicitar nas revistas do “jet seis”; depois, uma tentativa de gestão profissional, mas já com manobras na sombra visando a privatização, com a desculpa pouco séria de que Bruxelas não permitia que o Estado procedesse a uma tímida recapitalização, que teria dado à empresa asas para voar tranquilamente; depois, uma escandalosa privatização, consumada sem pudor a dois dias de um governo cessante; a seguir, a farsa, para sossegar o lado esquerdo das boas consciências, da retoma parcial do controle público da empresa, pior emenda que soneto, aproveitada por David Neeleman para armadilhar todo o novelo, perante a pacóvia satisfação do incauto parceiro; enfim, e agora, as bravatas do ministro Pedro Nuno Santos, berrando na praça pública ameaças e ultimatos contra os parceiros negociais, como se fosse dono da TAP e do dinheiro lá metido e a meter, e com tão sábia subtileza o fazendo que conseguiu que Bruxelas considerasse a TAP como a única companhia de aviação europeia a excluir do âmbito dos apoios covid, pois que o próprio ministro a declarou publicamente falida antes da epidemia. E sempre, sempre, em cada passo deste longo e meticuloso processo de autoliquidação da empresa, um prestimoso serviço de assessoria jurídica do lado do Estado e tão ao gosto dos nossos governantes: contratos imensos, palavrosos, mal pensados e mal redigidos, com cláusulas que, ou são secretas, ou são confidenciais, ou são dúbias e, na dúvida, são sempre interpretadas contra o interesse do Estado, em tribunais arbitrais internacionais onde, por estranho acaso, o Estado português jamais ganhou um contencioso.
Aqui chegados, a pergunta inevitável é: e agora? Agora, com grande tristeza minha, que fui devoto da TAP como ela era durante décadas, o futuro é o desastre. Mas, atendendo a que não sou especialista na matéria, oxalá esteja enganado. Porém, parece-me evidente que a TAP que foi privatizada há cinco anos não é a mesma de hoje. Hoje, a TAP tem mais trabalhadores, mais rotas, mais e melhores aviões. Transformou-se numa deplorável low-cost nos voos de médio curso, concorrendo com as low-cost na Europa, mas abriu todo um novo mercado rentável na América do Norte (56 voos semanais). Mal ou bem, só o futuro o diria, Neeleman tinha uma estratégia e um novo plano de negócios para a companhia, que a pandemia deitou por terra e que, com a sua saída, provavelmente terá fim. Restará então a antiga “companhia de bandeira”, com pessoal e aviões a mais, para servir destinos de emigração, como a Venezuela ou os PALOP, que nem as contas pagam, e as ilhas, que são rotas subsidiadas. Nem o turismo do Algarve, ou o do Porto, ou o da Madeira, ao contrário do que se diz, precisam da TAP: onde há procura, não faltará oferta. E o mesmo se diga nos destinos europeus: se faltar oferta que a TAP tiver de preencher, é porque as rotas são deficitárias. Restará Lisboa e o Brasil, se mantiver a mesma pujança, após pandemia: não chega para sustentar os custos de funcionamento da empresa.
É verdade que há ainda um derradeiro, um último e desesperado trunfo a que a TAP poderá lançar mãos: o patriotismo dos portugueses. Esse absurdo e tantas vezes mal retribuído orgulho e amor dos portugueses pela TAP e por voarem numa companhia aérea que tinha as cores de Portugal e onde se falava português a bordo. Eu fui testemunha e praticante disso, mas, como tantos outros, fui-me cansando de ser cada vez mais mal tratado e recompensado por essa fidelidade inútil. Eu sei que agora nos vão dizer “a TAP voltou a ser nossa!” e mais umas quantas frases supostamente mobilizadoras do género. Porém, a “TAP nossa” — isto é, sob gestão dos suspeitos do costume — não é coisa que, francamente, me mobilize. E o slogan alternativo — “Voe na TAP para ajudar a pagar os prejuízos” — é capaz de me deixar maldisposto de cada vez que entrar a bordo.
Miguel Sousa Tavares escreve de acordo com a antiga ortografia
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