SIRESP – Porquê insistir no erro?

(Mariana Mortágua, in Jornal de Notícias, 08/08/2017)

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O SIRESP existe porque, em caso de emergência, a comunicação entre os serviços de socorro, de segurança e proteção civil não pode falhar. A ideia vem do Governo de Guterres, mas só foi posta em prática em 2005, nos últimos dias de mandato do Governo de gestão de PSD/CDS. O ministro Daniel Sanches, que tinha sido administrador na Sociedade Lusa de Negócios (SLN), constituiu então uma parceria público-privada, entregue a um consórcio de empresas por 540 milhões de euros: Portugal Telecom, Motorola, Esegur, Grupo Espírito Santo e a SLN.

Com a mudança de Governo, e depois de uma decisão da Procuradoria-Geral da República, que afirmava que um Governo de gestão não poderia ter tomado tal decisão, o negócio foi anulado. Meses depois, por decisão de António Costa, o SIRESP era entregue ao mesmo consórcio, por menos 52 milhões de euros. Em dezembro de 2006 era o Tribunal de Contas que alertava para a violação de normas da contratação pública na adjudicação do contrato.

Não bastasse a falta de transparência, o SIRESP saiu caro ao país. Muito mais caro que os 150 milhões inicialmente previstos pelo grupo de trabalho criado no Governo de Guterres e muitíssimo mais que os 80 milhões investidos pelo consórcio privado, números de Oliveira e Costa na Comissão de Inquérito ao BPN.

Mas o mais grave é que o caro e pouco claro SIRESP não cumpre com as funções para que foi criado. Não é nada que não soubéssemos já, através de relatos das próprias forças de segurança, mas, segundo o “Jornal de Notícias”, o SIRESP falhou quase todos os anos entre 2010 e 2017.

Durante os últimos 7 anos e apesar do conhecimento das deficiências do SIRESP, nunca o Estado impôs penalidades à empresa operadora ou tomou qualquer iniciativa para denunciar o contrato. Miguel Macedo, Ministro da Administração Interna de PSD/CDS, diz que optou pela renegociação, com poupanças para o Estado. Acontece que, com essa renegociação, não só o Estado não eliminou o custo excessivo do SIRESP, como não pediu responsabilidades ao consórcio privado pelas falhas e ainda menos garantiu o futuro deste sistema de comunicações.

Em julho, o Bloco de Esquerda propôs na Assembleia da República a denúncia do contrato do SIRESP e o seu resgate para a esfera pública. O projeto foi rejeitado com os votos contra de PS e PSD. Aquilo que o PSD considerou uma “obsessão ideológica” do Bloco era, na verdade, uma proposta de bom senso. Se um privado a quem é entregue um serviço não cumpre os termos do seu contrato, então o mesmo deve ser denunciado. Se o serviço em causa é crucial para garantir a segurança e proteção das populações, então o Estado deve resgatá-lo em nome do interesse público.

Depois de tudo o que conhecemos, permitir que o mesmo consórcio privado continue a gerir o SIRESP é uma prova de fraqueza do Estado que mostra, mais uma vez, não ser intransigente no momento pôr em causa os intocáveis interesses dos grupos privados. O preço é sempre caro demais.

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Carris: impedir um roubo ao Estado, prevenir uma fraude política

(Daniel Oliveira, in Expresso Diário, 11/07/2017)

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A Carris era, assim como o Metropolitano de Lisboa é, do Estado central. Os lisboetas conhecem muito bem o preço desta delegação. Ao contrário do que a geografia indica, o Terreiro do Paço não está mais perto de Lisboa do que do resto do país. Se a gestão da Carris devia ser intermunicipal (garantindo a participação dos concelhos que correspondem a uma muito pequena parte da sua rede) e se o Metro devia ter sido incluído nesta municipalização é um debate importante que, para ser sério, teria de incluir todos os transportes da área metropolitana de Lisboa e a alteração de poderes da Autoridade Metropolitana de Transportes. Mas confesso a minha indisponibilidade, como munícipe, para um eterno adiar desta decisão, em nome de um debate que já leva décadas, com o único objetivo de bloquear qualquer solução. Sobre este tema escrevi há uns meses AQUI e AQUI.

Fazendo uso legítimo do veto político, o Presidente da República mandou para trás o decreto que torna irreversível a passagem da Carris da esfera do Governo para a Câmara Municipal de Lisboa. Considera Marcelo Rebelo de Sousa que a Assembleia da República vai longe demais na intromissão em matérias que não são sua competência. Não se tratando de uma verificação da constitucionalidade, que o Presidente assume não estar em causa, o debate é estritamente político. E nele só posso discordar de Belém.

Ao passar a Carris para as mãos da CML o Estado, para além de transferir sem custos património que era seu, assumiu uma divida histórica de 700 milhões de euros. Como então disse António Costa, “o Estado não faz nenhum favor, porque mantém-se responsável pelo que já é responsável, que é a dívida que criou”. Mas isso nunca seria verdade se estivéssemos perante um negócio com um privado. Se o Estado assumisse a dívida era para vender mais caro. O que não pode acontecer é o Estado assumir a dívida e a CML ter os dividendos financeiros dessa assunção.

Primeiro, há a questão política: uma municipalização de um serviço público é o oposto de uma privatização. Se o património é do Estado é legítimo que este deixe claro que a municipalização se faz em nome de uma aproximação do serviço aos seus utentes e não de um negócio em que ele próprio nada vai lucrar. É um imperativo democrático que essa escolha seja clara.

Depois, há a questão financeira, que leva a que o Estado, através dos deputados, não só tenha o direito como o dever de exigir como condição para esta transferência a não futura venda ou concessão da Carris: se a transferência gratuita e com limpeza das dividas tem como objetivo manter a Carris em mãos públicas e garantir um serviço público mais próximo dos seus utentes os termos da municipalização são aceitáveis. Se o objetivo fosse privatizar ou concessionar a Carris, o seu proprietário inicial teria de ser ressarcido. Se o Estado oferece à Câmara o seu património limpo de dívidas tem todo o direito a exigir que ele não venha a ser vendido ou concessionado por quem o recebeu sem custos. Se assim não fosse estaríamos perante um roubo.

O facto de todos percebermos que é isso mesmo que a direita se prepara para fazer mal tenha o poder nas mãos só torna mais recomendável a clarificação que Marcelo quer anular: se a CML quer ter o poder de vir a privatizar o que lhe foi dado sem encargos paga pela propriedade da Carris e fica com as suas dívidas.

Se quer ficar com a Carris em nome do interesse público compromete-se a mantê-la na esfera pública o que lhe foi entregue sem custos. É a única forma de não esconder uma privatização limpa de dívida com uma municipalização. Isso seria, para além de um roubo ao Estado, uma fraude política.


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A Altice não é flor que se cheire

(Nicolau Santos, in Expresso, 22/07/2017)

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A preocupação do primeiro-ministro e dos partidos de esquerda com o destino da PT vem tarde. Com efeito, a Altice comprou a PT Portugal por €5,7 mil milhões aos brasileiros da Oi em 2015. Foi um negócio entre empresas estrangeiras. Sim, a operação teve a bênção do Governo de então, mas o Estado português não pode vir agora colocá-la em causa. E quando a Altice avança para a compra da TVI, detida pela Prisa, é de um negócio entre duas empresas europeias que se trata.

A preocupação com a PT vem tarde. A compra foi em 2015. E o nome vai mudar para Altice. A PT, como a conhecemos, já não existe

Dito isto, há ou não razões de preocupação? Há e são muitas. Desde logo pelo perfil do fundador e presidente da Altice, Patrick Drahi, que tem nacionalidade israelita, francesa e portuguesa. Quando comprou a Cabovisão em 2015, a sua primeira aquisição em Portugal, disse: “Não gosto de pagar salários. Pago o menos possível.”

E um excelente trabalho publicado esta semana na revista “Visão” diz que ele “trata as pessoas com desprezo desde o primeiro dia”. Poderiam ser só palavras do próprio ou de quem não gosta dele. Mas não são. Na Cabovisão, na ONI e depois na PT, as empresas que já comprou em Portugal, a Altice tem-se comportado como um típico raider financeiro: lança de imediato um ultimato aos fornecedores, impondo-lhes uma descida drástica no preço dos serviços que fornecem (no caso da PT, o corte foi de 30%); e faz despedimentos coletivos ou cria situações de enorme desconforto aos trabalhadores (retirada de benefícios sociais e de fringe benefits, cortes de parte dos salários, eliminação de postos de chefia, colocação noutras empresas do grupo ou associadas) que levam muitos deles a demitir-se. A estratégia tem um único objetivo: obter rapidamente cash pelo corte dos custos para fazer face à montanha de endividamento do grupo, que ascende a €82,1 mil milhões (!). É que Drahi faz aquisições atrás de aquisições, mas com base no dinheiro dos bancos (a quem deve perto de €50 mil milhões), uma corrida que tem tanto de embriagadora como de perigosa. Drahi discorda, claro: “Se parar com o meu desenvolvimento ‘bulímico’, por assim dizer, dentro de cinco anos não terei dívidas. E depois? Isso seria idiota porque durante cinco anos não teria registado crescimento”, disse na Assembleia Nacional francesa.

O que Drahi pretende é desenvolver um grupo multinacional de telecomunicações e media, para combater gigantes como a Google, Facebook, Amazon, WhatsApp e Yahoo, que utilizam sem pagar os suportes digitais construídos e pagos pelas telecoms e os conteúdos produzidos pelos media. Só que esta estratégia de integração já foi tentada e correu mal em todo o mundo. Com Drahi vai correr bem? Logo veremos. Mas quando se começa a pagar mais pelo que se compra do que aquilo que vale (caso da TVI), isso é sinal senão de desespero, pelo menos de fuga para a frente, que costuma acabar sempre mal.


Aeroporto de Lisboa: o preço de uma não decisão e da demagogia política

O aeroporto de Lisboa recusou no primeiro trimestre deste ano voos equivalentes a 400 mil passageiros, um valor que deve atingir os dois milhões de viajantes (vou repetir: dois milhões de viajantes) em 2017. Por outras palavras, voos transportando dois milhões de passageiros para Lisboa vão ser impedidos de aterrar na capital portuguesa no ano corrente. A revelação foi feita pelo presidente executivo da ANA, Carlos Lacerda, numa conferência que decorreu na Assembleia da República. Mas Lacerda disse mais: reconheceu que os quatro indicadores previstos no contrato de concessão assinado entre o Estado português e os franceses da Vinci que deveriam levar ao desenvolvimento de um novo aeroporto foram ultrapassados. Contudo, a solução que está em cima da mesa, defendida pela Vinci, passa por encerrar uma das pistas da Portela para ganhar espaço para mais aeronaves terem acesso às mangas; passa por tentar que a ANA deixe que as horas de proibição de voos noturnos sobre Lisboa sejam significativamente reduzidas; passa igualmente pela opção pelo Montijo, cuja pista única está a ser melhorada; e passa ainda, no futuro, pela construção de uma nova pista no Montijo, se tal se mostrar necessário. Não é preciso ser muito inteligente para perceber que isto não é uma solução que sirva o país, mas uma manta de retalhos em que se colocam adesivos e pensos rápidos para tratar uma ferida cada vez maior. Isto não é um projeto coerente, é, à boa maneira portuguesa, um mau “desenrascanço”.

Mas a situação a que chegámos tem antecedentes. O primeiro foi ter sido ignorado por sucessivos governos, que desde 1969, ainda no anterior regime, se começou a estudar a localização de um novo aeroporto para servir Lisboa. O segundo foi as duas maiores forças políticas nacionais, PS e PSD, terem transformado o aeroporto de Lisboa em arma de arremesso político, durante o consulado de José Sócrates., inviabilizando o início da sua construção. E o terceiro foi o facto de quem estava contra o novo aeroporto se ter municiado de vários estudos, elaborados por empresas de consultoria e universidades, onde se dava por adquirido que a evolução do volume de passageiros na Portela permitiria que o aeroporto só esgotasse a sua capacidade lá para 2050 ou mesmo depois. O problema é que os estudos dizem o que quem os paga quer que digam. E assim a Portela, que nunca mais chegaria aos 22 milhões de passageiros, passou esse valor no ano passado (22,4 milhões) e este ano vai chegar aos 27 milhões. O recorde de 651 voos num dia, batido a 25 de maio de 2016, aquando da final da Liga dos Campeões em Lisboa, vai ser batido este ano durante dois meses. Como disse o ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, “o novo aeroporto deixou de ser uma urgência e passou a ser uma emergência”.

Ora, se isso é assim — e tudo prova que é — então todos os partidos portugueses têm de chegar a um entendimento que esteja ao abrigo de ciclos políticos sobre a necessidade de arrancar desde já com a construção de um novo aeroporto (que demora 17 anos a concretizar) em vez desta solução manhosa, que só está pronta dentro de três anos e que se vai esgotar, obrigando, como diz o ex-bastonário da Ordem dos Engenheiros, Matias Ramos, nesta edição, a uma solução Portela+2, recorrendo a outro aeroporto além do Montijo.

A construção de um novo aeroporto internacional é uma questão estratégica para o país, que não pode ficar refém da Vinci, que defende os seus interesses e não o que é decisivo para Portugal. É tempo de dar um murro na mesa e chegar a um acordo de regime: o país precisa de um novo grande aeroporto internacional. E é urgente arrancar já com ele.


Esquece-te de mim, Amor,

das delícias que vivemos

na penumbra daquela casa,

Esquece-te.

Faz por esquecer

o momento em que chegámos,

assim como eu esqueço

que partiste,

mal chegámos,

para te esqueceres de mim,

esquecido já

de alguma vez

termos chegado.


(António Mega Ferreira, in ‘Esquece-te de mim, amor’, in “Os Princípios do Fim”, Quetzal, 1992)