(Sónia M. Lourenço, in Expresso Diário, 30/08/2017)
Condutor de tuk tuk é um dos novos empregos impulsionado pelo turismo
Nos primeiros sete meses deste ano, a população empregada em Portugal aumentou em 86,2 mil pessoas face ao final de 2016. É o valor mais elevado desde que o Instituto Nacional de Estatística passou a divulgar dados, em 1998.
Os anos da troika – e de desemprego em máximos históricos – parecem cada vez mais longe no mercado de trabalho em Portugal. Não só a taxa de desemprego tem registado uma trajetória descendente acentuada – em julho, segundo a estimativa provisória do Instituto Nacional de Estatística (INE) divulgada esta quarta-feira, manteve-se nos 9,1%, inalterada face a junho e o valor mais baixo desde novembro de 2008 -, como o emprego tem estado a aumentar consecutivamente, todos os meses, desde março do ano passado (a única exceção foi setembro de 2016).
Contas feitas, nos primeiros sete meses deste ano, a população empregada em Portugal aumentou em 86,2 mil pessoas face ao valor registado no final de 2016, atingindo um total de quase 4,7 milhões de pessoas, segundo as estimativas provisórias agora divulgadas pelo INE (dados ajustados de sazonalidade).
O número impressiona e ainda mais quando se analisa a série histórica do INE sobre a população empregada em Portugal. Os dados começam em 1998 e, desde então, o aumento da população empregada, de janeiro a julho de cada ano (em relação ao final do ano anterior), nunca foi tão elevado como em 2017. Ou seja, desde que há dados disponíveis, a economia portuguesa nunca criou tanto emprego como este ano.
Turismo, uma das chaves do crescimento
O mais perto do aumento de 86,2 mil empregos registado em 2017 aconteceu no ano passado, quando, no mesmo período, a população empregada subiu 80,1 mil pessoas. O terceiro melhor registo é de 2015, quando de janeiro a julho (em relação ao final de 2014) o incremento do emprego em termos líquidos atingiu 61,6 mil pessoas.
Taxa de desemprego interrompe trajetória de descida
Segundo os números avançados esta quarta-feira pelo INE, a taxa de desemprego em Portugal em julho ficou nos 9,1% (estimativa provisória).
Desta forma, a taxa de desemprego (valores ajustados de sazonalidade) mantém-se inalterada em relação a junho, já que o INE reviu em alta o valor do mês passado, de 9% (estimativa provisória) para 9,1% (estimativa definitiva).
O desemprego em Portugal mantém-se, assim, no valor mais baixo desde novembro de 2008, quando estava nos 8,9%. Contudo, interrompeu a sua trajetória de descida pela primeira vez em seis meses.
Segundo a estimativa provisória do INE, em julho estavam desempregadas em Portugal 470,1 mil pessoas, menos 89,1 mil pessoas do que um ano antes (redução de 15,9%). Já em relação ao mês anterior (junho), a população desempregada aumentou em 1,2 mil pessoas (mais 0,3%).
Quanto à população empregada, atingiu as 4692,4 mil pessoas em julho, segundo a estimativa provisória do INE. Este valor representa um aumento de 122,8 mil pessoas empregadas em Portugal em relação a julho de 2016 (mais 2,7%). Em relação ao mês anterior (junho de 2017), a população empregada aumentou em 11,8 mil pessoas (mais 0,3%).
Em relação aos jovens (dos 15 aos 24 anos), a taxa de desemprego ficou nos 23,8% em julho, segundo a estimativa provisória do INE. Este valor representa uma descida de 3,3 pontos percentuais em relação a julho de 2016. Contudo, em relação ao mês anterior (junho de 2017), a taxa de desemprego dos jovens subiu 0,1 pontos percentuais.
Alvo de um bloqueio político, o Qatar contra-ataca com o futebolista mais caro de sempre.
O Qatar é um caso de persistência nas manchetes internacionais. Em inícios de junho, o pequeno emirado ribeirinho ao Golfo Pérsico foi notícia dias a fio após ser alvo de um bloqueio diplomático e comercial — que ainda dura — decretado por quatro ‘irmãos’ árabes (Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos, Bahrain e Egito). Há poucas semanas, arrebatou noticiários nos quatro cantos do mundo ao estar por detrás da contratação mais cara da história do futebol — a do brasileiro Neymar, comprado ao Barcelona pelo Paris Saint-Germain (PSG), propriedade de um fundo soberano do Qatar, por 220 milhões de euros.
“Nem tudo o que está relacionado com o Qatar está relacionado com política. Mas penso que, neste caso, é justo estabelecermos uma ligação dessa natureza”, diz ao Expresso David B. Roberts, investigador no King’s College, de Londres. “Neste contexto, em que o Qatar é alvo de um bloqueio pouco usual e bastante difícil e a imprensa dos países que se opõem ao Qatar tem promovido uma imagem muito negativa do emirado, dizendo, por exemplo, que apoia terroristas, é perfeitamente plausível que os qataris estivessem interessados em promover esta transferência, para beneficiar de dias, semanas a fio de manchetes demonstrativas de uma mentalidade muito mais positiva.”
O PSG está nas mãos do Qatar desde 2011, quando a Qatar Sports Investments adquiriu 70% do clube francês. Nasser Al-Khelaifi, membro da família real do Qatar, subiu à presidência, contratou o sueco Zlatan Ibrahimovic ao Milan e logo o seu reinado começou a dar frutos: o PSG foi tetracampeão da Ligue 1 entre 2012 e 2016. O ‘penta’ foi-lhe roubado na época passada pelo Mónaco, treinado por Leonardo Jardim.
“O PSG é apenas uma peça de uma campanha mais abrangente de soft power”, diz o professor Roberts, referindo-se à capacidade de influência de um Estado através da ideologia ou da cultura (e não das armas). “Quanto dinheiro é gasto, todos os anos, pela Coca-Cola e pela Pepsi em publicidade em todo o lado? Às vezes não percebemos porque patrocinam determinado torneio de futebol ou até um jogador e o que ganham com isso. Mas toda a grande empresa no mundo gasta milhões em publicidade por alguma razão. É isso que o Qatar está a fazer também.”
Do boxeur Ali ao FIFA 2022
Esta estratégia de afirmação fora de portas através do desporto é, aliás, tão antiga quanto o próprio país. Em 1971, ano em que se tornou independente do Reino Unido, o Qatar recebeu o mediático pugilista Muhammad Ali, que realizou um combate de exibição ao ar livre no Estádio de Doha. Desde então, o país já acolheu quase de tudo, desde torneios de topo de ténis e golfe a competições de desportos motorizados e meetings de atletismo. Em 2006, a capital, Doha, recebeu os Jogos Asiáticos, uma versão regional dos Jogos Olímpicos.
Mas é o futebol, o desporto mais popular no país, que tem justificado grandes eventos. Em 1988, o Qatar organizou a Taça Asiática, o correspondente regional do Campeonato Europeu, que repetiu em 2011. Em 1995, acolheu o Campeonato do Mundo de Sub-20 (em que Portugal foi terceiro). Em 2014, o Estádio Jassim Bin Hamad, em Doha, foi palco da… Supertaça italiana, entre a Juventus e o Nápoles. Em 2022 será colocada a cereja no topo do bolo, com a realização do Mundial da FIFA.
De permeio, por intermédio da Qatar Sports Investments — a mesma que comprou o PSG —, passou a patrocinar o FC Barcelona, um dos clubes mais mediáticos do mundo, primeiro através da Qatar Foundation (2011-2013) e depois da Qatar Airways (2013-2017). Curiosamente, desde 2013 que o patrocinador principal do grande rival do Barça, o Real Madrid, é a companhia aérea Emirates, dos Emirados Árabes Unidos, um dos protagonistas do bloqueio em curso ao Qatar.
Gastar quantias avultadas no desporto não é, pois, algo de novo para o emirado. “O Qatar tem muito dinheiro. É o país mais rico do mundo em termos per capita”, diz David B. Roberts, recordando que o país tem pouco petróleo mas partilha com o Irão o maior campo de gás do mundo. “Um Estado aplica aquilo que tem. O que é que a Coreia do Norte tem? Tem ambição nuclear e armas de longo alcance. O Qatar tem essencialmente instrumentos financeiros, e está a aplica-los.”
Muito dinheiro para gastar
Obrigado a acatar 13 exigências para ver o bloqueio por terra, mar e ar levantado — entre as quais o corte de relações com o Irão (“O Qatar não pode ter uma má relação com o Irão. Têm uma relação pragmática”, defende Roberts) —, o negócio Neymar é uma jogada de contra-ataque. “O Qatar é muito resiliente, tem aliados internacionais importantes e muito dinheiro para gastar”, diz o autor do livro “Qatar: Securing the Global Ambitions of a City-state” (2017). “Mas esta crise vai-lhe sair extremamente cara, porque vai ter de reformular a origem da grande maioria das importações. Sim, podem vir do Irão ou, provavelmente, da Turquia, isso já está a acontecer, mas vai-lhe sair muito caro. É um preço que o Qatar está disposto a pagar. Eles dizem: ‘A soberania não tem preço. Para fazermos o que queremos, temos de pagar por isso.’”
No domingo passado, a Qatar Ports Management Co. anunciou a abertura de uma nova rota de navegação entre o seu porto de Hamad e o porto paquistanês de Karachi, visando contornar dificuldades impostas pelo bloqueio. Para David B. Roberts, o desfecho desta crise demorará anos, não meses.
Até lá, em campo, Neymar provará (ou não) se a fortuna que custou teve retorno. Para já, o Qatar não podia estar mais satisfeito. O brasileiro estreou-se pelo PSG no passado domingo, à segunda jornada da Ligue 1, no campo do Guingamp. Marcou um golo, participou nos outros com que o PSG venceu e foi considerado “o homem do jogo”. No final, afirmou: “As pessoas pensam que deixar o Barça é morrer, mas é o contrário, estou mais vivo do que nunca.” E com os bolsos incomparavelmente mais cheios também.
Elon Musk prometeu um carro elétrico atraente, tecnologicamente avançado e com grande autonomia por 35 mil dólares. E, a acreditar na apresentação do Tesla Model 3, na madrugada deste sábado, cumpriu. Não foi este o entendimento de muita gente que, nas redes sociais, tem mostrado alguma desilusão.
Model 3 que vai ser vendido nos primeiros meses não será a versão base anunciada, mas sim uma versão mais bem equipada, com maior autonomia e… mais caro. Como vários clientes, que já reservaram o Model 3, têm indicado, o preço real desta versão facilmente ultrapassa os 50 mil dólares quando se adicionam extras como o Autopilot mais sofisticado e o tejadilho em vidro (um opcional que só pode ser adquirido num pack Premium que custa 5000 dólares).
Desilusões que só podem ser explicadas por expectativas irreais. Parece que há pessoas que esperavam um milagre. Algo como uma versão mais pequena de um Model S superequipado a um preço de um Volkswagen Golf. Ora, milagres não existem, apesar de Elon Musk já nos ter habituado a muitas surpresas – basta analisar como a Space X está a baixar consideravelmente o preço de explorar o Espaço. Mas, felizmente para a Tesla, entre as mais de 500 mil reservas já efetuadas do Model 3, são muitos o que têm usado as mesmas redes sociais para mostrar quão entusiasmados estão com o seu futuro carro.
De forma realista, o Model 3 de 35 mil dólares, que em Portugal deverá ter um custo mais na casa dos 40 a 45 mil dólares (há que somar impostos e outras taxas), ou seja 34 a 38 mil euros, não tem concorrentes à altura. Os carros elétricos com preço semelhante não oferecem nem a tecnologia nem a autonomia do Model 3 – já para não falar do design, mas esta característica é sempre discutível.
Quanto aos automóveis convencionais, os concorrentes mais próximos em termos de dimensão e equipamento são, provavelmente, o BMW Série 3 e o Mercedes Classe C, que facilmente ultrapassam o preço anunciado para o Model 3 quando equipados com um motor que ofereça um desempenho similar (aceleração). E estes carros têm custos de utilização (combustível, manutenção, impostos de circulação…) muito superiores a um carro elétrico.
Muito mais pessoas vão poder aceder a um automóvel elétrico sofisticado devido a um preço de acesso mais baixo. Por tudo isto, o Model 3 é, de facto, um carro histórico, que vai obrigar a indústria a acelerar o passo para acompanhar – como, aliás, já tinha acontecido com o Model S.
Mas, pelo menos por cá, o Model 3 não vai ser um carro para todos. Não vai ser um Ford Model T que, por ser bem mais barato que todos os restantes carros familiares disponíveis na altura (início do século XX), conseguiu ser acessível até para as classes trabalhadoras dos Estados Unidos. Para o Model 3 poder ser comparado ao mítico modelo da Ford, o preço base teria de ser muito mais baixo.
O IPHONE DOS CARROS
A comparação com o iPhone é mais feliz. Um smartphone que conquistou meio mundo não por ser económico – nunca o foi –, mas por trazer uma nova forma de usar um telemóvel. Por oferecer uma experiência de utilização revolucionária a um preço, que apesar de elevado, não era inatingível. Mais importante, por proporcionar acesso a todo um ecossistema. E aqui entramos num outro erro habitual quando se fala dos carros da Tesla: analisá-los, simplesmente, como automóveis. Não são apenas carros, do mesmo modo que o iPhone não era apenas um telemóvel.
REUTERS
A Tesla é uma marca de energia e de mobilidade. Em Portugal ainda não se percebeu muito esse conceito porque por cá ainda não há rede de supercarregadores nem a comercialização, pelo menos em grande escala, das soluções de produção e armazenamento de energia solar da Tesla. Mas os donos de Tesla sabem bem a que me refiro. Querem um exemplo? Visitem a página de Facebook Eagle One (https://www.facebook.com/TeslaEagleOne/), que relata as experiências de mobilidade de um português cliente da Tesla.
Este orgulhoso condutor de um Model S está de férias na Croácia depois de uma viagem de carro entre Portugal e aquele país a custo zero graças à rede Superchargers da Tesla (disponível a partir de Espanha). A ideia de percorrer grandes distâncias rapidamente, com custos baixíssimos e sem emissões é muito libertadora e, uma vez mais, revolucionária.
Este conceito de ecossistema também é evidente do modo como é possível aceder a serviços e atualizações diretamente a partir do carro. Que outra marca permite, por exemplo, aumentar a capacidade de aceleração, adquirir tecnologia de condução autónoma ou aumentar a capacidade da bateria com simples toques no ecrã tátil? A Tesla tem seguido uma política de atualizações única na indústria. O que também tem é evidente na produção.
Elon Musk prefere adicionar a melhor tecnologia disponível no momento a todos os carros produzidos, deixando para os clientes a possibilidade de adquirir ou não essa tecnologia quando adquirem o carro, ou mais tarde através de simples atualizações remotas do software. É o que tem feito com o Autopilot, que também vai estar no Model 3, adicionando um custo de produção de alguns milhares de dólares: este é um sistema de hardware complexo, constituído por várias câmaras, sensores, radares e uma poderosa unidade de computação. Para garantir um melhor preço, Musk podia, simplesmente, ter optado por retirar esta tecnologia do Tesla mais barato de sempre. Mas esta decisão não respeitaria o ADN da marca.
Neste modelo de negócio, a Tesla parece considerar que é economicamente mais interessante incluir a tecnologia (hardware) em todos os carros, mesmo que não seja utilizada, do que criar muitas versões. Esta simplificação de produção faz sentido em séries de fabrico relativamente reduzidas, como é o caso dos Model S e Model X, mas pode ser um risco num modelo que a marca pretende produzir em larga escala. E é também por isto que a Tesla está a forçar as versões mais bem equipadas nesta fase inicial. Se boa parte dos clientes optasse pelo modelo base, é provável que a Tesla perdesse dinheiro na venda dos carros. Neste momento, é muito provável que a Tesla não se possa dar ao luxo de vender Model 3 de 35 mil dólares.
E aqui entra outro conceito associado ao Model 3: a concretização do primeiro “master plan” de Musk. O objetivo do empreendedor sempre foi começar por produzir, em pequenas quantidades, automóveis elétricos para um segmento elevado de modo a conseguir desenvolver a tecnologia e obter o investimento para criar um carro elétrico acessível. Pelas razões já indicadas, não me parece que o Model 3 seja, pelo menos para já, a concretização desse objetivo. Uma vez mais, Elon Musk terá sido demasiado otimista nos seus planos, mas é esta característica que faz dele o empreendedor que está a conseguir, como poucos na história, mudar o mundo.
Voltando à comparação com o iPhone, a produção de um carro é muito mais complexa que a produção de um smartphone. A Tesla não pode, simplesmente, contactar um fabricante chinês e pedir a produção de um milhão de Model 3 em dois meses. A marca norte-americana tem de investir em fábricas, criar uma rede de pós-venda, gerir milhares de referências de peças e fornecedores…
A TESLA VAI CONSEGUIR?
Neste momento decorre um género de guerra fria entre os grandes fabricantes tradicionais e a Tesla. As marcas tradicionais desdenham a capacidade de produção, distribuição e pós-venda da marca californiana. O que me faz lembrar o que alguns executivos da Nokia e da Blackberry – só para citar alguns – diziam aos jornalistas sobre o iPhone… E todos sabemos como isso correu. Musk tem conseguido provar que é capaz de concretizar os seus objetivos, por mais difíceis que pareçam ser, embora muitas vezes demorem bem mais tempo a ser atingidos que o idealizado pelo sul-africano.
Mas não deixa de ser verdade que o Model 3 é um grande risco para Musk. Mais um entre os muitos que este empreendedor já enfrentou. É possível até que seja um dos grandes da indústria a concretizar o sonho do empreendedor em produzir um automóvel elétrico verdadeiramente popular.
O próximo pretendente a este título é o novo Nissan Leaf, que deverá ser apresentado no início de setembro e, provavelmente, chegar ao mercado europeu já nos primeiros meses de 2018 – bem antes do Model 3. Mas uma coisa é certa: sem a Tesla, nem estaríamos a discutir a popularização dos automóveis elétricos. Corra muito bem ou muito mal, o Model 3 já está a mudar o mundo.
