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Low cost e luta de classes

(António Guerreiro, in Público, 17/08/2018)

Guerreiro

António Guerreiro

Quem, nestes dias, nestas últimas semanas, ou até nos últimos meses, viajou de avião, de uma cidade qualquer para outra cidade qualquer, passou muito provavelmente pela experiência de viver o caos na terra e o inferno nos céus. O acidente, escreveu uma vez um urbanista, é a face escondida do progresso. Não há hoje nenhum lugar onde o acidente seja tão visível como nos aeroportos, que são plataformas logísticas que funcionam como os centros das cidades.

O acidente consiste desde logo na indistinção entre quem chega e quem parte. Dantes as duas categorias eram bem distintas, não só porque cumpriam rituais diferentes, mas também porque os que partiam não tinham a mesma cara, a mesma deixis corporal, daqueles que chegavam. Ora, hoje são todos iguais porque, em rigor, os aeroportos são o lugar da chegada generalizada. Toda a gente, independentemente de estar à espera de partir pelos ares ou de ser posto finalmente em terra, tem aquela mesma cara de quem chega ao aeroporto, isto é, ao lugar do grande fechamento, como foram – ou são – as prisões e os asilos. Mas esse é apenas o primeiro estádio do acidente. O acidente numa fase mais avançada é quando, uma vez transpostos todos os obstáculos e barreiras, começa a espera. Pode durar horas e nós nunca sabermos porquê. Mesmo quando tudo decorre normalmente, acedemos sem atribulações ao lugar reservado e são cumpridos os horários, a sensação de que atravessámos um campo de batalha e de que ali se trava a mais actual forma de guerra deixa-nos antecipadamente com medo da próxima chegada ao aeroporto. Há aeroportos por essa Europa fora que por estes dias foram considerados lugares de perigo, a evitar. Não é apenas o aeroporto de Lisboa que está superlotado, o céu está superlotado de aviões e o mundo está superlotado de viagens.

Tal como no final do século passado se falou muito do fim da história, é agora o tempo de perceber que chegou o fim da geografia. Andávamos todos nós tão contentes com os voos low  cost, e antes disso com a velocidade que modificou as condições da viagem e do percurso. Sabemos agora que alguém, ou alguma coisa, desatou a rir-se de nós, fazendo-nos experimentar a situação paradoxal de ficarmos imobilizados por causa do excesso de mobilidade.

A situação já era nossa conhecida nas entradas e saídas das grandes cidades. Mas agora todas as ligações aéreas de umas cidades às outras conhecem esse regime do trânsito parado.

Este mundo que tende para a sua perda, isto é, para a entropia, é um mundo irónico que transforma toda a promessa de felicidade (temporária, é certo) num inferno e deixa toda a gente parada – por muito mais tempo do que aquele que conseguimos suportar – exactamente porque foi prometida a toda a gente a fácil mobilidade e a velocidade.

Nunca o fenómeno da entropia foi tão espectacular como é hoje nos aeroportos e no tráfego aéreo. Talvez seja necessário ter em conta que há uma economia política da velocidade e não apenas da riqueza produzida. E quando somos submetidos nos aeroportos e nos aviões à condição de plebe desprezível, pensamos que ali pode estar a renascer uma nova modalidade de luta de classes: por onde circulam os ricos nos aeroportos?

Em que aviões viajam para não correrem o risco de perder tempo? Porque é que a velha máxima do “tempo é dinheiro” continua a ser tão actual que ou se tem as duas coisas – tempo e dinheiro – ou não se tem nenhuma. Tempo low  cost? Bela promessa. A situação de “desastre” nos aeroportos diz-nos que, neste domínio, são muito frágeis as conquistas e poderosos os retrocessos.

A Altice não é flor que se cheire

(Nicolau Santos, in Expresso, 22/07/2017)

nicolau

A preocupação do primeiro-ministro e dos partidos de esquerda com o destino da PT vem tarde. Com efeito, a Altice comprou a PT Portugal por €5,7 mil milhões aos brasileiros da Oi em 2015. Foi um negócio entre empresas estrangeiras. Sim, a operação teve a bênção do Governo de então, mas o Estado português não pode vir agora colocá-la em causa. E quando a Altice avança para a compra da TVI, detida pela Prisa, é de um negócio entre duas empresas europeias que se trata.

A preocupação com a PT vem tarde. A compra foi em 2015. E o nome vai mudar para Altice. A PT, como a conhecemos, já não existe

Dito isto, há ou não razões de preocupação? Há e são muitas. Desde logo pelo perfil do fundador e presidente da Altice, Patrick Drahi, que tem nacionalidade israelita, francesa e portuguesa. Quando comprou a Cabovisão em 2015, a sua primeira aquisição em Portugal, disse: “Não gosto de pagar salários. Pago o menos possível.”

E um excelente trabalho publicado esta semana na revista “Visão” diz que ele “trata as pessoas com desprezo desde o primeiro dia”. Poderiam ser só palavras do próprio ou de quem não gosta dele. Mas não são. Na Cabovisão, na ONI e depois na PT, as empresas que já comprou em Portugal, a Altice tem-se comportado como um típico raider financeiro: lança de imediato um ultimato aos fornecedores, impondo-lhes uma descida drástica no preço dos serviços que fornecem (no caso da PT, o corte foi de 30%); e faz despedimentos coletivos ou cria situações de enorme desconforto aos trabalhadores (retirada de benefícios sociais e de fringe benefits, cortes de parte dos salários, eliminação de postos de chefia, colocação noutras empresas do grupo ou associadas) que levam muitos deles a demitir-se. A estratégia tem um único objetivo: obter rapidamente cash pelo corte dos custos para fazer face à montanha de endividamento do grupo, que ascende a €82,1 mil milhões (!). É que Drahi faz aquisições atrás de aquisições, mas com base no dinheiro dos bancos (a quem deve perto de €50 mil milhões), uma corrida que tem tanto de embriagadora como de perigosa. Drahi discorda, claro: “Se parar com o meu desenvolvimento ‘bulímico’, por assim dizer, dentro de cinco anos não terei dívidas. E depois? Isso seria idiota porque durante cinco anos não teria registado crescimento”, disse na Assembleia Nacional francesa.

O que Drahi pretende é desenvolver um grupo multinacional de telecomunicações e media, para combater gigantes como a Google, Facebook, Amazon, WhatsApp e Yahoo, que utilizam sem pagar os suportes digitais construídos e pagos pelas telecoms e os conteúdos produzidos pelos media. Só que esta estratégia de integração já foi tentada e correu mal em todo o mundo. Com Drahi vai correr bem? Logo veremos. Mas quando se começa a pagar mais pelo que se compra do que aquilo que vale (caso da TVI), isso é sinal senão de desespero, pelo menos de fuga para a frente, que costuma acabar sempre mal.

Aeroporto de Lisboa: o preço de uma não decisão e da demagogia política

O aeroporto de Lisboa recusou no primeiro trimestre deste ano voos equivalentes a 400 mil passageiros, um valor que deve atingir os dois milhões de viajantes (vou repetir: dois milhões de viajantes) em 2017. Por outras palavras, voos transportando dois milhões de passageiros para Lisboa vão ser impedidos de aterrar na capital portuguesa no ano corrente. A revelação foi feita pelo presidente executivo da ANA, Carlos Lacerda, numa conferência que decorreu na Assembleia da República. Mas Lacerda disse mais: reconheceu que os quatro indicadores previstos no contrato de concessão assinado entre o Estado português e os franceses da Vinci que deveriam levar ao desenvolvimento de um novo aeroporto foram ultrapassados. Contudo, a solução que está em cima da mesa, defendida pela Vinci, passa por encerrar uma das pistas da Portela para ganhar espaço para mais aeronaves terem acesso às mangas; passa por tentar que a ANA deixe que as horas de proibição de voos noturnos sobre Lisboa sejam significativamente reduzidas; passa igualmente pela opção pelo Montijo, cuja pista única está a ser melhorada; e passa ainda, no futuro, pela construção de uma nova pista no Montijo, se tal se mostrar necessário. Não é preciso ser muito inteligente para perceber que isto não é uma solução que sirva o país, mas uma manta de retalhos em que se colocam adesivos e pensos rápidos para tratar uma ferida cada vez maior. Isto não é um projeto coerente, é, à boa maneira portuguesa, um mau “desenrascanço”.

Mas a situação a que chegámos tem antecedentes. O primeiro foi ter sido ignorado por sucessivos governos, que desde 1969, ainda no anterior regime, se começou a estudar a localização de um novo aeroporto para servir Lisboa. O segundo foi as duas maiores forças políticas nacionais, PS e PSD, terem transformado o aeroporto de Lisboa em arma de arremesso político, durante o consulado de José Sócrates., inviabilizando o início da sua construção. E o terceiro foi o facto de quem estava contra o novo aeroporto se ter municiado de vários estudos, elaborados por empresas de consultoria e universidades, onde se dava por adquirido que a evolução do volume de passageiros na Portela permitiria que o aeroporto só esgotasse a sua capacidade lá para 2050 ou mesmo depois. O problema é que os estudos dizem o que quem os paga quer que digam. E assim a Portela, que nunca mais chegaria aos 22 milhões de passageiros, passou esse valor no ano passado (22,4 milhões) e este ano vai chegar aos 27 milhões. O recorde de 651 voos num dia, batido a 25 de maio de 2016, aquando da final da Liga dos Campeões em Lisboa, vai ser batido este ano durante dois meses. Como disse o ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, “o novo aeroporto deixou de ser uma urgência e passou a ser uma emergência”.

Ora, se isso é assim — e tudo prova que é — então todos os partidos portugueses têm de chegar a um entendimento que esteja ao abrigo de ciclos políticos sobre a necessidade de arrancar desde já com a construção de um novo aeroporto (que demora 17 anos a concretizar) em vez desta solução manhosa, que só está pronta dentro de três anos e que se vai esgotar, obrigando, como diz o ex-bastonário da Ordem dos Engenheiros, Matias Ramos, nesta edição, a uma solução Portela+2, recorrendo a outro aeroporto além do Montijo.

A construção de um novo aeroporto internacional é uma questão estratégica para o país, que não pode ficar refém da Vinci, que defende os seus interesses e não o que é decisivo para Portugal. É tempo de dar um murro na mesa e chegar a um acordo de regime: o país precisa de um novo grande aeroporto internacional. E é urgente arrancar já com ele.

Esquece-te de mim, Amor,

das delícias que vivemos

na penumbra daquela casa,

Esquece-te.

Faz por esquecer

o momento em que chegámos,

assim como eu esqueço

que partiste,

mal chegámos,

para te esqueceres de mim,

esquecido já

de alguma vez

termos chegado.

(António Mega Ferreira, in ‘Esquece-te de mim, amor’, in “Os Princípios do Fim”, Quetzal, 1992)

O Montijo aqui tão perto

(Marco Capitão Ferreira, in Expresso Diário, 19/04/2017)

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João Cravinho veio, e bem, criticar a forma como está a ser conduzido o processo de escolha do Montijo como solução para expansão da capacidade aeroportuária da zona de Lisboa. Também é justo, como o próprio assume, dizer que essa é uma oposição de um acérrimo defensor de outras soluções.

A verdade é que o que sabemos sobre os méritos da solução Montijo é que é uma solução que a TAP quer. Que é uma solução que a Ryanair quer. Que é uma solução que a ANA quer. Mas daí a ser liquido que o que aquelas empresas querem é o que devemos querer para nós, vai uma certa distância. E importa encurtá-la.

Eu, se fosse aquelas empresas, quase totalmente privadas, também queria um novo Aeroporto. Especialmente porque nenhuma delas faz tenção de o pagar. E, estou certo, esta também é uma decisão que vai engordar e muito os lucros que a Lusoponte vem acumulando na exploração das ligações rodoviárias sobre o Rio Tejo.

A nós, que o pagamos, devia ser dada mais informação. São as questões ambientais. São as interrogações em torno de saber como se articulariam as duas pistas de um lado e de outro do rio, sabendo, como sabe qualquer passageiro que olhe pela janela na aproximação sul à Portela, que as rotas de aproximação de uma e outra são tudo menos independentes. É o problema de saber como se gerem acessibilidades, novas zonas de ruído em meio urbano, o facto de ser uma solução sempre a prazo, entre tantas outras.

E mais uma, menos falada, mas não menos importante. O Montijo é, actualmente, a mais importante base da Força Aérea na zona de Lisboa, e o coração da componente aérea do nosso sistema de busca e salvamento. As suas características, desde logo de localização geográfica central ao País e contígua à nossa gigantesca zona de responsabilidade marítima, são dificilmente replicáveis numa qualquer localização alternativa. Quanto custará ao País isso é um aspeto que tem de ser esclarecido. E se não se garantir a operacionalidade pelo menos nos parâmetros existentes, esse custo vai incluir vidas humanas.

Fazer coexistir esse dispositivo que, por definição, tem de ser de reação rápida, com um aeroporto civil será sempre uma solução também cheia de inconvenientes. Aliás, destinar, como tem sido avançado, a pista principal do Montijo ao tráfego militar e a pista secundária ao tráfego civil coloca toda uma nova série de questões: são pistas que se cruzam, a pista menor não foi concebida para aviões com o peso dos aviões civis e, por fim, a mesma pode ser demasiado curta para certas configurações de descolagem. Questões que deveriam ser bem explicadas. E em público.

É certo que o País anda a discutir o assunto Aeroporto de Lisboa há décadas. Mas também é verdade que a solução Montijo nunca teve este protagonismo. Estudámos a Ota, Rio Frio, Alcochete. Estudámos tudo menos o que vamos fazer? Isso não tem ponta por onde se lhe pegue. Podemos, seguramente, esperar mais uns meses e fazer as coisas bem feitas. É uma decisão demasiado importante para o País para sobre ela se ouvirem, quase só, as vozes das empresas interessadas em aumentar os seus lucros privados com os nossos investimentos públicos.