(Carlos Cipriano e Ruben Martins, in Público, 05/09/2025)

A tese do “cabo que se partiu” não corresponde à vistoria feita nove horas antes. O mais provável é ter havido uma falha na fixação do cabo a um dos veículos.

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A inspecção visual ao cabo do ascensor da Glória, realizada numa vistoria, que é diária e que no dia do acidente decorreu entre as 9h13 e 9h46, assegurava que este estava em perfeitas condições. Até porque ao cabo, que deve ser mudado a cada 600 dias de vida, restava ainda 263 dias de uso. O manual de procedimentos exige que essa inspecção seja feita na fossa do elevador ao longo de uma viagem completa e que, caso se detectem fios partidos, se deve mandar parar de imediato os veículos.

O OK dado a este item do manual de procedimentos — que inclui nove itens de verificação diária —, caso não se perceba alguma falha na vistoria, deixa em aberto a possibilidade de que o cabo não se tenha partido, mas sim que se tenha desprendido de um dos veículos, devido, eventualmente, a alguma falha na fixação. Uma situação que, a confirmar-se, explica que o problema que causou o acidente não tenha sido detectado porque estaríamos perante uma peça não inspeccionável.

Com total confiança nas inspecções realizadas pela empresa externa MAIN que, desde 2019, assegurava a manutenção dos elevadores de Lisboa, o presidente da Carris, Pedro de Brito Bogas, evitou nesta quinta-feira tirar conclusões precipitadas sobre as conclusões do incidente. Só nesta sexta-feira deve ser conhecida uma nota informativa por parte do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários, estando o relatório preliminar pronto em 45 dias. Não será mais rápido porque este gabinete tem apenas um funcionário em todo o país para investigar acidentes ferroviários.

Equipa de manutenção passou de 24 para seis pessoas

Até 2007, o trabalho de manutenção dos elevadores da cidade de Lisboa era feito exclusivamente pela Carris que dispunha de uma equipa de 24 homens dedicados à manutenção dos ascensores da Glória, do Lavra, da Bica e de Santa Justa. Por estranho que hoje pareça, essa actividade durava 24 horas por dia com dois operários em turnos de oito horas em cada um dos ascensores. Ou seja, havia sempre duas pessoas a tratar da manutenção e do bom funcionamento dos ascensores. Além dos guarda-freios, claro.

O que faziam duas pessoas em cada um dos turnos dos elevadores? Uma das tarefas diárias consistia na verificação dos cabos através do seguinte método: um operário calçava umas luvas e deixava deslizar o cabo entre as mãos contando quando um fio solto picava a luva. Se houvesse três ocorrências dessas num metro de cabo, a ordem era para parar o elevador. Actualmente o cabo era substituído a cada 600 dias, estando prevista a substituição para o próximo mês de Maio.

A externalização da actividade de manutenção, atribuída por concurso público tendo como único critério o preço mais baixo, veio reduzir de 24 para seis o número de pessoas afectas a esse trabalho. E, em vez de dois operários em permanência, passou-se para vistorias diárias que, no caso da do dia do acidente, durou 33 minutos.

Na inspecção diária, o técnico de manutenção deve descer ao fosso e observar o cabo durante uma viagem completa, permitindo a observação da totalidade do cabo. Caso haja fios do cabo de aço quebrados, “o sistema do ascensor tem de parar de imediato” por razões de segurança.

O PÚBLICO apurou que entre os funcionários da Carris que lidavam com o elevador da Glória havia a ideia de que este não funcionava na perfeição. Pequenos indícios, só perceptíveis por quem conhece o material, indiciavam que havia problemas de sobrecarga. Uma desses sintomas é que as cabinas baloiçavam mais do que antigamente e havia como que um “chocalhar” no funcionamento do elevador.

Os guardas-freios queixavam-se de folgas no cabo, tendo havido até um incidente, há alguns meses, em que a carruagem que chegava ao topo chegou a bater nos degraus de acesso à rua da Misericórdia.

Neste caso, o guarda-freio, ao aproximar-se do final da subida, fez o procedimento normal, que é cortar a corrente e aplicar o freio pneumático para travar o veículo. Só que, apesar do freio ter funcionado, o veículo continuou a subir e, mesmo depois de o guarda-freio ter também desligado a corrente como medida de emergência, a carruagem não parou e embateu nos degraus, embora sem violência. À partida, tal terá acontecido devido a uma folga do cabo.

O PÚBLICO teve acesso ao caderno de encargos elaborado pela Carris onde fica claro que “os ascensores do Lavra e da Glória deverão possuir os meios necessários para garantir as suas normais condições de funcionamento, sem que para tal seja necessária a presença permanente de pessoal afecto a manutenção”.

Especificamente para o elevador da Glória e da Lavra deverá ser garantido um tempo de resposta “para situações de emergência, igual ou inferior a 15 minutos, contados a partir da comunicação da ocorrência até à comparência de técnicos da manutenção no local da avaria”. Acima desse tempo eram aplicadas multas no valor de 200€ a cada 15 minutos.

Durante décadas o elevador da Glória destinou-se a satisfazer a mobilidade dos lisboetas. Este era mais um modo de transporte, na cidade, destinado a facilitar o acesso a uma das colinas de Lisboa, com uma hora de ponta de manhã e outra à tarde. Hoje aquele equipamento tem uma hora de ponta permanente, sujeito a uma utilização muito mais intensa e com um número recorde de passageiros transportados.

Manutenção em permanência converteu-se em vistorias diárias

Para um sistema que foi implementado nos anos 20 do século XX (o ascensor data de 1885, mas funcionava então com uma máquina a vapor que fazia mover os cabos), que funciona exclusivamente com meios mecânicos, só uma manutenção muito cuidada permite que este funcione, cem anos depois, em condições de segurança.

Além da sobrecarga a que o elevador da Glória tem estado sujeito, não é indiferente, também, o comportamento dessa “carga”. Carlos Neves, presidente do Colégio de Mecânica da Ordem dos Engenheiros, diz que a utilização muito intensiva de um equipamento recomenda que se alterem os parâmetros do caderno de encargos de manutenção, adaptando-a à nova realidade.

Nos elevadores a própria dinâmica das cargas pode também provocar um aumento da fadiga dos materiais e, logo, a maiores exigências de manutenção. E, neste caso, as “cargas dinâmicas” são pessoas. Passageiros que há décadas eram pacatos lisboetas que aproveitavam os breves minutos de viagem para ler calmamente o jornal e hoje são grupos de entusiásticos turistas em constante movimento, a tirar fotografias, por vezes pendurados nas janelas.

Várias fontes consultadas pelo PÚBLICO alertam para a perda de conhecimento técnico, não só na Carris como noutras empresas públicas, à medida que os trabalhadores mais velhos se reformam sem serem substituídos por novos quadros porque se optou pelo outsourcing. Esse conhecimento técnico, partilhado por engenheiros e operários, era obtido e consolidado através de sucessivas gerações de pessoal que pertencia ao quadro e tinham carreiras estáveis nas empresas.

Além do know how propriamente dito, havia o conhecimento empírico, traduzido, por exemplo, em expressões como “manhas da máquina” ou “cantar diferente” quando se referiam ao funcionamento dos equipamentos. Algo que se perde quando a actividade passa a ser feita por empresas que prestam serviços em contratos de três ou quatro anos.

Carlos Neves diz que a externalização da manutenção, por si só, não é um problema, desde que haja uma transferência de competências para a empresa subcontratada, podendo os próprios cadernos de encargos contemplar a possibilidade de trabalhadores da empresa concedente colaborarem com a concessionária.

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Em 2018 o ascensor da Glória já tinha sofrido um descarrilamento do qual pouco se falou porque não se registaram vítimas. Mas os rodados, que ficaram bem à vista, mostraram uma grosseira falha na manutenção porque estavam praticamente lisos e sem verdugo. O verdugo é a saliência lateral da roda que permite o guiamento pelo carril para evitar o descarrilamento. Por isso os rodados devem ser torneados periodicamente, o que não tinha acontecido quando se deu o descarrilamento de há oito anos.

Na altura, a Carris não respondeu ao PÚBLICO sobre quando tinham sido torneados os ascensores da Glória, do Lavra e da Bica. E a própria Câmara de Lisboa, à época liderada por Fernando Medina, questionada sobre se tinha conhecimento deste descarrilamento e se havia alguma preocupação sobre a segurança dos passageiros nos ascensores da cidade, não respondeu.

(Pedro Levy Bismark, in Revista Punkto, 04/09/2025)

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Seria preciso encontrar um termo apropriado para o momento exacto em que um sistema deixa de ser capaz de dissimular e ocultar as suas próprias contradições. O «acidente» não é apenas o «milagre invertido», como dizia Paul Virilio, que expõe as fragilidades da tecnologia e do desenvolvimento: ele é o momento que expõe, na forma mais trágica possível, as contradições de todo um sistema político-económico. Está ainda, certamente, por fazer toda uma história do «acidente».

Deste ponto de vista, o «acidente» com o elevador da Glória não tem apenas um sentido simbólico, não é simplesmente uma metáfora, mas tem uma materialidade própria. É uma espécie de ponto de condensação onde se reúnem de forma catastrófica as consequências e os resultados das políticas económicas neoliberais que uma cidade como Lisboa tem seguido nos últimos anos: (1) externalização dos serviços de manutenção, isto é, privatização da manutenção da Carris e dos serviços públicos, isto é, precarização das condições de trabalho e obliteração das cadeias de transmissão de saber técnico (como realçava Paula Godinho num texto publicado no Facebook); (2) corte de financiamento da Carris (no ano de 2024) e a aparente transferência de uma considerável verba do orçamento desta empresa para apoiar esse megaevento que é a Web Summit e, portanto, a degradação dos serviços públicos essenciais, da infra-estrutura básica da cidade, à custa do nacional-deslumbramento dos grandes eventos unicórnicos e da grande epopeia do marketing das cidades-marca e das best destinations.

A idealidade absurda do neoliberalismo financeiro que Moedas representa é a cidade-Potemkin: puro fachadismo, pura encenação de si mesma. Cidade sem conteúdo, cidade reduzida a forma pura da sua rentabilidade económica.

E, por isso, a política da privatização (neoliberal) é, antes de mais, a política de externalização sine die dos custos políticos e sociais (e, por isso, pode Moedas não se demitir, ao contrário do que fez Jorge Coelho aquando da queda da ponte de Entre-os-Rios).

O «acidente» do Elevador da Glória é, de facto, o «acidente» da Lisboa neoliberal: mas este deve ser visto, igualmente, como sintoma de burnout, sintoma de uma cidade em burnout, porque há, paralelamente à falta de manutenção, a questão da intensidade e da violência do uso de uma infra-estrutura que deixou de conseguir responder ao uso massivo que dela é exigido: justamente, o uso massivo de uma actividade turística que hoje tomou conta do centro da cidade de Lisboa, que devora e coloniza inteiramente a cidade. E, portanto, o «acidente» dá-se no centro, numa das zonas fundamentais de confluência e concentração do turismo de massas e atinge, justamente, um dos «ícones», uma das «representações» fundamentais da Lisboa-turística e da sua ideologia.

O «acidente» revela, assim, de forma tão abrupta, a materialidade social e económica que suporta a frágil encenação fachadista da Lisboa requalificada, da Lisboa cosmopolita, da Lisboa alegre, para expor a condição de uma cidade (como tantas outras) reduzida à pura condição de Luna Park, constituída por infra-estruturas degradadas e sobrecarregadas, uma cidade explorada intensivamente até ao ponto do seu colapso por uma especulação imobiliária animada pela utopia do crescimento sem fim do turismo e da reprodução mágica do capital financeiro. Neste sentido, devemos ver a impecável cor amarela dos elevadores como a superfície-ideológica que dissimula a degradação absoluta dos componentes que constituem a infra-estrutura oculta do funicular. A importância catastrófica do «acidente» na política moderna é justamente essa: o «acidente» é o momento em que o reprimido (a infra-estrutura) aparece de forma violenta na linguagem dissimulada da ideologia política (a superestrutura).

O «acidente» do Elevador da Glória é o «acidente» do neoliberalismo e das suas instituições: externalização, privatização, rentabilidade absoluta de tudo e todos até ao ponto iminente do colapso. Dizia alguém que a arte da política é a mentira. Ora, o «acidente» é o ponto trágico em que a verdade aparece enquanto tal. Todas as políticas têm custos e o «acidente» é, justamente, a forma política em que o custo aparece. Para a lógica política da contemporaneidade a fórmula só pode ser uma: quanto maior o «acidente», maior a mentira.

Fonte aqui