(Carlos Cipriano e Ruben Martins, in Público, 05/09/2025)
A tese do “cabo que se partiu” não corresponde à vistoria feita nove horas antes. O mais provável é ter havido uma falha na fixação do cabo a um dos veículos.
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A inspecção visual ao cabo do ascensor da Glória, realizada numa vistoria, que é diária e que no dia do acidente decorreu entre as 9h13 e 9h46, assegurava que este estava em perfeitas condições. Até porque ao cabo, que deve ser mudado a cada 600 dias de vida, restava ainda 263 dias de uso. O manual de procedimentos exige que essa inspecção seja feita na fossa do elevador ao longo de uma viagem completa e que, caso se detectem fios partidos, se deve mandar parar de imediato os veículos.
O OK dado a este item do manual de procedimentos — que inclui nove itens de verificação diária —, caso não se perceba alguma falha na vistoria, deixa em aberto a possibilidade de que o cabo não se tenha partido, mas sim que se tenha desprendido de um dos veículos, devido, eventualmente, a alguma falha na fixação. Uma situação que, a confirmar-se, explica que o problema que causou o acidente não tenha sido detectado porque estaríamos perante uma peça não inspeccionável.
Com total confiança nas inspecções realizadas pela empresa externa MAIN que, desde 2019, assegurava a manutenção dos elevadores de Lisboa, o presidente da Carris, Pedro de Brito Bogas, evitou nesta quinta-feira tirar conclusões precipitadas sobre as conclusões do incidente. Só nesta sexta-feira deve ser conhecida uma nota informativa por parte do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários, estando o relatório preliminar pronto em 45 dias. Não será mais rápido porque este gabinete tem apenas um funcionário em todo o país para investigar acidentes ferroviários.
Equipa de manutenção passou de 24 para seis pessoas
Até 2007, o trabalho de manutenção dos elevadores da cidade de Lisboa era feito exclusivamente pela Carris que dispunha de uma equipa de 24 homens dedicados à manutenção dos ascensores da Glória, do Lavra, da Bica e de Santa Justa. Por estranho que hoje pareça, essa actividade durava 24 horas por dia com dois operários em turnos de oito horas em cada um dos ascensores. Ou seja, havia sempre duas pessoas a tratar da manutenção e do bom funcionamento dos ascensores. Além dos guarda-freios, claro.
O que faziam duas pessoas em cada um dos turnos dos elevadores? Uma das tarefas diárias consistia na verificação dos cabos através do seguinte método: um operário calçava umas luvas e deixava deslizar o cabo entre as mãos contando quando um fio solto picava a luva. Se houvesse três ocorrências dessas num metro de cabo, a ordem era para parar o elevador. Actualmente o cabo era substituído a cada 600 dias, estando prevista a substituição para o próximo mês de Maio.
A externalização da actividade de manutenção, atribuída por concurso público tendo como único critério o preço mais baixo, veio reduzir de 24 para seis o número de pessoas afectas a esse trabalho. E, em vez de dois operários em permanência, passou-se para vistorias diárias que, no caso da do dia do acidente, durou 33 minutos.
Na inspecção diária, o técnico de manutenção deve descer ao fosso e observar o cabo durante uma viagem completa, permitindo a observação da totalidade do cabo. Caso haja fios do cabo de aço quebrados, “o sistema do ascensor tem de parar de imediato” por razões de segurança.
O PÚBLICO apurou que entre os funcionários da Carris que lidavam com o elevador da Glória havia a ideia de que este não funcionava na perfeição. Pequenos indícios, só perceptíveis por quem conhece o material, indiciavam que havia problemas de sobrecarga. Uma desses sintomas é que as cabinas baloiçavam mais do que antigamente e havia como que um “chocalhar” no funcionamento do elevador.
Os guardas-freios queixavam-se de folgas no cabo, tendo havido até um incidente, há alguns meses, em que a carruagem que chegava ao topo chegou a bater nos degraus de acesso à rua da Misericórdia.
Neste caso, o guarda-freio, ao aproximar-se do final da subida, fez o procedimento normal, que é cortar a corrente e aplicar o freio pneumático para travar o veículo. Só que, apesar do freio ter funcionado, o veículo continuou a subir e, mesmo depois de o guarda-freio ter também desligado a corrente como medida de emergência, a carruagem não parou e embateu nos degraus, embora sem violência. À partida, tal terá acontecido devido a uma folga do cabo.
O PÚBLICO teve acesso ao caderno de encargos elaborado pela Carris onde fica claro que “os ascensores do Lavra e da Glória deverão possuir os meios necessários para garantir as suas normais condições de funcionamento, sem que para tal seja necessária a presença permanente de pessoal afecto a manutenção”.
Especificamente para o elevador da Glória e da Lavra deverá ser garantido um tempo de resposta “para situações de emergência, igual ou inferior a 15 minutos, contados a partir da comunicação da ocorrência até à comparência de técnicos da manutenção no local da avaria”. Acima desse tempo eram aplicadas multas no valor de 200€ a cada 15 minutos.
Durante décadas o elevador da Glória destinou-se a satisfazer a mobilidade dos lisboetas. Este era mais um modo de transporte, na cidade, destinado a facilitar o acesso a uma das colinas de Lisboa, com uma hora de ponta de manhã e outra à tarde. Hoje aquele equipamento tem uma hora de ponta permanente, sujeito a uma utilização muito mais intensa e com um número recorde de passageiros transportados.
Manutenção em permanência converteu-se em vistorias diárias
Para um sistema que foi implementado nos anos 20 do século XX (o ascensor data de 1885, mas funcionava então com uma máquina a vapor que fazia mover os cabos), que funciona exclusivamente com meios mecânicos, só uma manutenção muito cuidada permite que este funcione, cem anos depois, em condições de segurança.
Além da sobrecarga a que o elevador da Glória tem estado sujeito, não é indiferente, também, o comportamento dessa “carga”. Carlos Neves, presidente do Colégio de Mecânica da Ordem dos Engenheiros, diz que a utilização muito intensiva de um equipamento recomenda que se alterem os parâmetros do caderno de encargos de manutenção, adaptando-a à nova realidade.
Nos elevadores a própria dinâmica das cargas pode também provocar um aumento da fadiga dos materiais e, logo, a maiores exigências de manutenção. E, neste caso, as “cargas dinâmicas” são pessoas. Passageiros que há décadas eram pacatos lisboetas que aproveitavam os breves minutos de viagem para ler calmamente o jornal e hoje são grupos de entusiásticos turistas em constante movimento, a tirar fotografias, por vezes pendurados nas janelas.
Várias fontes consultadas pelo PÚBLICO alertam para a perda de conhecimento técnico, não só na Carris como noutras empresas públicas, à medida que os trabalhadores mais velhos se reformam sem serem substituídos por novos quadros porque se optou pelo outsourcing. Esse conhecimento técnico, partilhado por engenheiros e operários, era obtido e consolidado através de sucessivas gerações de pessoal que pertencia ao quadro e tinham carreiras estáveis nas empresas.
Além do know how propriamente dito, havia o conhecimento empírico, traduzido, por exemplo, em expressões como “manhas da máquina” ou “cantar diferente” quando se referiam ao funcionamento dos equipamentos. Algo que se perde quando a actividade passa a ser feita por empresas que prestam serviços em contratos de três ou quatro anos.
Carlos Neves diz que a externalização da manutenção, por si só, não é um problema, desde que haja uma transferência de competências para a empresa subcontratada, podendo os próprios cadernos de encargos contemplar a possibilidade de trabalhadores da empresa concedente colaborarem com a concessionária.
Em 2018 o ascensor da Glória já tinha sofrido um descarrilamento do qual pouco se falou porque não se registaram vítimas. Mas os rodados, que ficaram bem à vista, mostraram uma grosseira falha na manutenção porque estavam praticamente lisos e sem verdugo. O verdugo é a saliência lateral da roda que permite o guiamento pelo carril para evitar o descarrilamento. Por isso os rodados devem ser torneados periodicamente, o que não tinha acontecido quando se deu o descarrilamento de há oito anos.
Na altura, a Carris não respondeu ao PÚBLICO sobre quando tinham sido torneados os ascensores da Glória, do Lavra e da Bica. E a própria Câmara de Lisboa, à época liderada por Fernando Medina, questionada sobre se tinha conhecimento deste descarrilamento e se havia alguma preocupação sobre a segurança dos passageiros nos ascensores da cidade, não respondeu.
Um exame mesmo superficial ao cabo partido mostra que ele estava bastante desfiado na zona de ruptura. Tal significa que não se partiu, mas foi-se partindo ao longo do tempo. Significa tb que as ditas inspecções foram só parciais porque não chegaram a todo o cabo, mas apenas a partes dele. E aqui entram as reponsabilidades, primeiro dos funcionários que viram apenas a parte boa e deduziram que o resto tb estava, sem querer saber do risco que tal acarreta. Depois as chefias que deviam saber das inspecções incompletas e ignoraram. No fim, a tutela que tem a responsabilidade máxima num acidente que podia e devia ter sido evitado. Acresce que poderia ter sido bem pior. Se a ruptura se desse quando ambos os elevadores estivessem a meio, ambos teriam descido desgovernados e as consequências seriam muito piores. Mas claro que o Moedas nada tem a ver, necessariamente.
Ouvi que a revisão (inspecção) da ligação do cabo de aço ao trambolho só é realizada de 4 em 4 anos! Isto a ser verdade é incúria no protocolo de segurança! Na mesma reportagem da CNN disseram que depois do acidente de 7 de Maio de 2018, o elevador da Glória voltou a funcionar após um mês de paragem para reparação e manutenção. Ora, se pouco ou nada mudou desde então, a ligação cabo-trambolho/carruagem só foi realizada uma vez, em 2022, de acordo com o que foi dito e os dados disponíveis! E a próxima vistoria a essa ligação seria em 2026!
Moedas ontem disse com todas as letras que não dispõe do relatório do acidente de 2018, mas este não causou vítimas mortais, e aparentemente é sabido que o verdugo estava desgastado, conforme a reportagem do público publicada aqui na Estatuária. E se tudo foi revisto e substituído, então não haverá grande mistério a descortinar, apesar de não ter sido o procedimento mais correcto e de um “descarrilamento que poderia ter corrido mal, mas que o cabo de aço e o trambolho da carruagem evitaram que se tornasse uma queda em declive e um despiste.
Outro dado que Moedas disse ontem ao tentar passar a batata quente, é que o pico de utilização do funicular da Glória foi em 2019, e depois com a pandemia sofreu uma queda abrupta, e só agora começou a voltar a valores próximos de 2019. Ora, vamos partir do princípio que foi mesmo assim, se em 2019, um ano depois da revisão completa, com a máxima afluência de utilizadores, ele se aguentou. e agora em 2025, 3 anos após a última vistoria à ligação cabo-trambolho/carruagem (a 2.ª depois de 2018), não se aguentou, mesmo com menor fluxo de passageiros, então isso é mais um indicador que o problema pode mesmo ser a insuficiência de verificação ao sistema de ligação, demasiado espaçada no tempo.
Faz-me confusão como não foi previsto que um dos pontos críticos do sistema é mesmo a ligação do cabo às carruagens, e mais facilmente ela pode ceder do que o cabo nos tais 600 dias de vida útil (ou validade) que tem actualmente, sendo inspeccionado a olho diariamente durante cerca de meia-hora. Isto não é um simples nó de uma corda num arnês, e mesmo o nó (ou o arnês) pode ceder, em circunstâncias de sobrecarga acentuada e frequente. Imaginem um daquelss profissionais que trabalham pendurados em cordas a limpar ou a fazer reparações e manutenções em fachadas de edifícios que não verificasse com rigor não só a corda que utiliza, como os mosquetões e o arnês que prende a ela. Só que em vez de estarmos a falar em menos de 100 kg, estamos a falar de várias toneladas, a moverem-se para baixo e para cima várias dezenas de vezes por dia! Irresponsabilidade inqualificável!
Quanto ao Moedas, revela o pior do carácter da classe dirigente em Portugal, já não é só irresponsabilidade e falta de ética, ou simples atordoamento e tontura momentânea. Ele é aquilo que agora está a mostrar, falso, mentiroso, dissimulado, manipulador, sempre à procura de desviar atenções e procurar bodes expiatórios. Não respeita ninguém, muito menos as vítimas, nem os mortos nem os vivos. A desculpa de 2018 e da falta de relatório é areia para os olhos, mais uma tentativa de se esquivar e proteger. É um carreirista político, um direitolas egocêntrico, populista e de moderado não tem nada. E a questão não ele não fugir, porque foge sempre que pode, e nas assembleias municipais e reuniões camarárias já se viu que o faz com frequência. Ele não quer é largar o tacho, tem uma ambição digna de um sociopata!
Também faz alguma confusão que quando se faz a substituição do cabo de aço, de 600 em 600 dias (~20 meses), não se proceda ao exame do trambolho, à verificação do seu estado, esperando-se mais 28 meses para o fazer! Isto a fazer fé na informação da reportagem da CNN. A chave aqui poderá ser o relatório (a existir) da última troca do cabo de aço, e qual o procedimento/método.
A externalização da manutenção parece não ser um factor a desprezar, sobretudo tendo em conta a desvalorização das queixas e avisos dos funcionários da Carris em relação a anomalias ou comportamentos invulgares do elevador em causa (outros testemunhos importante a considerar na investigação, e consta que há registos dos mesmos).
O nome da ponte neste âmbito é de somenos, até porque ruiu. Foi um lapso momentâneo, e é óbvio que já tinha lido o nome várias vezes, mas noutra década, e não me lembrei dele. Também nunca me dei ao trabalho de ir pesquisar quem era o Ernesto Rudolfo, ou coisa do género, para esta discussão é completamente irrelevante, mas agradeço a achega, sempre alivia dos assuntos sérios que são falhas de manutenção que causam várias vítimas mortais e feridos graves, no caso mais recente com as tristes figuras que temos assistido. Vá lá que desta vez nos poupou a disparar para todo o espectro partidário, concentrando-se apenas no regime monárquico, é uma novidade. Mas era justamente aqui que se devia ter focado nas falhas graves de funcionamento da República.
Qualquer elevador (estou a falar dos instalados nos prédios) tem um sistema de segurança passivo que, assim que o cabo se parte, esse sistema trava o elevador, e este não sai do sítio.
Este sistema de segurança existe desde antes da época em que estes ascensores (de rua) foram estreados.
Num elevador, esse sistema está sob tensão do próprio cabo que puxa o elevador.
Quando o cabo se parte, essa tensão deixa de existir, e então esse sistema de segurança expande-se para onde se queria expandir: na direção das paredes do poço do elevador, onde o sistema de segurança encaixa e segura o elevador.
Nos ascensores, quando foram instalados, eu até percebo que um sistema assim não existisse.
Mas hoje em dia, com a tecnologia que existe, não faz sentido NENHUM que um ascensor que transporta tantas pessoas, dependa exclusivamente de um só cabo.
Ainda antes de se estar a debater a nacionalização VS privatização, ainda antes de se debater se a manutenção é mais frequente ou menos, isto é que devia ser debatido. Aliás, debatido NÃO, devia ser implementado já. Aliás, já NÃO, devia ter sido implementado há décadas.
Quando vi a notícia pela primeira vez, a minha primeira reacção foi: “como é possível o cabo e o sistema de segurança falharem em simultâneo?”
A resposta está dada: só há 1 cabo. Não há segurança. Há só um pseudo-travão, que depende da reação do condutor (guarda-freios) e que nem sequer aguenta o peso do ascensor numa situação destas. Entrem a bordo e rezem… A parede é ja ali, e a cova é acolá.
Mas nem as câmaras do PS/Livre nem as do PSD/CDS/IL, nem a empresa pública nem a privada, nem os velhos trabalhadores nem os novos técnicos, nem um único engenheiro num país infestado por Ordens, alguma vez na vida se lembraram de implementar (ou propor a implementação de) um sistema de segurança, de funcionamento instantâneo e infalível equivalente ao dos elevadores.
E vejam só, com um sistema assim, em vez de 24 pessoas a olhar para um cabo (que ridículo), era possivel menos gente cujo “trabalho” é olhar para um objecto. Nem sequer eram necessárias as 6 actuais. Quiçá, com um sensor instalado no sítio certo (no fosso do cabo), nem era preciso “trabalhador” nenhum para esta tarefa.
Mas se neste país custa muito pensar, então inovar custa ainda mais, e prevenir é quase impossível. Ou não fosse este o país do ditado: “casa roubada, trancas à porta”. A ponte de Entre-os-Rios caíu, a dúvida ficou insustentável, as casas ardem com matagais à volta, e os ascensores descarrilam. FELIZMENTE Portugal não tem centrais nucleares, senão isto já era uma Chernobyl desde o Minho até Faro…
Portanto a minha conclusão é esta: este acidente aconteceu porque estes ascensores estão em Portugal. Não é culpa específica deste ou daquele, nem é feitio do povo, é defeito mesmo!
Uma nota para os abutres: tanto são abutres os que se esquivam à responsabilidade política (Presidentes da Câmara e da Carris), como são abutres os que de imediato começaram a atacar na base da cegueira ideológica (vereadores do BE e PCP) e na base da corrupção (média e comentadores anti-Estado, i.e. pró-negociata). Estão todos (de formas diferentes) a sobrevoar as carcaças daquelas dezenas de vítimas.
O sistema é o que exite (existia), não o que era suposto existir num “mundo perfeito” (ou imaginado subjectivamente). O que está instalado implica a manutenção mecânica, além da eléctrica (ligações eléctricas, sistemas eléctricos, lâmpadas), da impermeabilzação e da ergonomia do habitáculo da cabine ou carruagem, posto de condução, etc (e da manutenção do aspecto exterior e interior (eliminar grafittis, reparar janelas, tratamento das madeiras, do metal, etc). Isto é a realidade instalada e ponto de partida para o que se passou, não uma realidade alternativa. Cinjamos-nos a esses factos concretos e às evidências, aos indícios e aos testemunhos, relatos, historial, registos burocráticos, etc…
Além de todos os que frisaste, e mais o resto, também tu não te lembraste dessas soluções que apresentas para uma outra realidade ser possível (a tal do mundo ideal). É óbvio que tem de haver uma sucessão de coisas mal pensadas para o resultado ser esse, de acordo com as evidências que apresentas: um só cabo, sem segurança (digna de confiança, “infalível”). Afinal não te cabia a responsabilidade de pensar nesse(s) problema(s) técnicos e de engenharia, e certamente haveria pessoas a ser pagas e encarregues de tratarem neles, os outros técnicos e engenheiros têm os problemas deles para resolver, que têm de trabalhar e apresentar soluções o mais fiáveis possível, e com vários requisitos técnicos, para cumprir a sua função e desempenhar a sua profissão. O maquinista de comboio da CP não tem de conduzir o elevador da Glória, e vice-versa, ou pilotar um avião da TAP. Além do guarda-freios, pago para conduzir os funicular, havia profissionais da Carris com experiência de muitos anos a lidar com as máquinas e suas condicionantes e circunstâncias, restrições e limitações. E pelos vistos fizeram o melhor que sabiam, que em 2025 é inédito um acidente em Lisboa de tais proporções (no mundo imaginário continuaria tudo perfeito e imaculado)!
O último parágrafo, meh… talvez seja assim. Mas o presidente da Câmara de Lisboa também não foi eleito e está lá para ter responsabilidade, ou é só para aparecer para a fotografia em festas de campeonatos, agenda política, inaugurações e ao lado do Papa? Tem a mesma capacidade, meios e controlo que qualquer outro cidadão em relação à gestão que faz do Município de Lisboa? Parece que é mais um que caiu ali de paraquedas, como podia lá estar o abutre da televisão pronto a saltar para lá. Mas no mundo real, há um que gosta sempre de aparecer nas inaugurações da Web Summit, e por aí fora…
Um meio de transporte que tem décadas de utilização e que nos últimos anos aumentou a frequência de subidas e descidas e as respectivas (sobre)cargas, com o (a)fluxo massivo de turistas (os estrangeiros do “bem”, para a direita “moderada” e até a “extremista”, até porque trazem com eles muitas moedas, compram tudo e raramente deixam prole), com um mecanismo rudimentar, suportado por um único cabo de aço, que deixou de ser acompanhado e vistoriado regularmente durante todo o dia e o período de utilização, para uma vistoria matinal de meia-hora, que nem sequer permite observar, para além do cabo, a sua ligação às carruagens, ao trambolho! A lógica da maximização do serviço, do trabalho, e da minimização do custo, da despesa, com o objectivo de exponenciar o lucro. Ao exponenciar o lucro, minimiza-se os trabalhadores que lidam com o transporte, que executam a sua manutenção, que o conhecem e adquirem experiência pelo tempo que a ele dedicam. Isto é a súmula da lógica neoliberal que domina a sociedade e define as políticas actualmente, que de eficiente tem pouco, e de problemática muito, além de ter uma propensão para ser arrogante e egoísta, concentradora dos recursos e dos meios de produção, fomentar a incúria, o desleixo, a apatia, a exploração irresponsável.
O Presidente da República não se poupa em palavras para proteger o Governo da sua cor política que com tantas maningâncias lá elevou ao poder, e agora diz que compete aos eleitores definir as responsabilidades políticas, tal como fez no caso Spinumviva quando Montenegro quis ir a eleições e propôs na Assembleia da República um voto de confiança ao Governo. Mais uma vez, a Ética é uma coisa de somenos quando se trata de assegurar que a Direita auto-proclamada “moderada” fica no poder. E como o PS continua a querer ser igual a ela nos “privilégios” e no “acesso ao pote”, mas com algumas nuances, e o desprezo do PR, da Procuradoria Geral da República, dos grandes grupos de Comunicação Social, da Banca, etc, alinha pelo mesmo diapasão, esquecendo o exemplo de Jorge Coelho que no meio de tudo isto, desta sofreguidão de poder, deste passa-culpas, já é uma coisa longínqua e peculiar. Mas se a ponte Índice Ribeiro colapsou, foi porque alguém se lembrou que retirar areia daquele local era uma boa ideia, desenterrando as sapatas onde assentava a ponte. Aqui o acidente resulta da opção de acatar o aumento do uso sem o atenuar, reduzindo drasticamente, em vez de manter ou aumentar, os cuidados de verificação e manutenção. Não há interferência externa ao sistema estrutural, e sim uma incapacidade de gestão lógica, racional e científica do mecanismo. Também não há ausência de verificação e de vistorias, como no caso da ponte, onde a remoção do leito do rio não foi detectada, há é um inadequado e insuficiente método, apesar de frequentes inspecções (diariamente). Portanto, há incompetência grosseira.
Vale a pena também dizer que o desgaste no trambolho, ou na ligação cabo-trambolho-carruagem, seria sempre um ponto fraco do sistema, e é estranho que não fosse inspeccionado com a regularidade devida. Isto porque, funcionando como contrapesos, as duas carruagens não teriam exactamente o mesmo peso enquanto subiam/desciam a Calçada da Glória em simultâneo, e por vezes a diferença poderia ser significativa (número de passageiros). Por norma a que sobe vai sempre mais carregada que a que descer (sobretudo nas noitadas de Bairro Alto, mas penso que em teoria será frequente, a descer todos os santos ajudam e a pé custa menos). Portanto é natural que seja o trambolho a acumular todas essas diferenças de esforço, para além da sua fixação à carruagem ser sempre um ponto crítico, mesmo que o sistema de contrapeso fosse sempre utilizado com as 2 carruagens equilibradas com o mesmo peso.
Mas quando temos uma classe política cuja ideologia dita que os únicos números que interessam são os dos € que lhes pingam na conta ou que podem acumular, ou desviar para os bolsos dos privados…
*ponte Hintze Ribeiro
Ahahaha, a ponte “Índice Ribeiro”, cum catano, o que me fartei de rir.
Mas sinceramente, até era um nome melhor. Afinal de contas, porque se andou a glorificar um filha da mãe Monárquico (Hintze Ribeiro) durante tanto tempo?
Ernst Rudolf Hintze Ribeiro
(1849-1907)
“parlamentar e par do Reino, procurador-geral da Coroa, ministro das obras públicas, das FINANÇAS e dos negócios estrangeiros e líder incontestado do Partido Regenerador, por três vezes assumiu o cargo de presidente do Conselho (equivalente hoje ao lugar de primeiro-ministro). Foi um dos políticos dominantes da fase final da Monarquia Constitucional,
(…)
À crescente popularidade dos republicanos e à instabilidade política e social que se vivia, o governo de Hintze Ribeiro respondeu com dureza, recorrendo à REPRESSÃO POLICIAL”
Portanto, ponte Hindze Ribeiro, ou ponte Oliveira Salazar, vai dar ao mesmo! O nome de ambas devia ter mudado em 1974.
Eram opressores e anti-democracia, e tratavam das finanças que condenavam o povo à miséria.