(Miguel Sousa Tavares, in Expresso, 29/02/2020)

Há uns bons 30 anos que se fala da necessidade de construir um novo aeroporto em Lisboa: mais longo que isso só o tempo que Vitalino Canas leva de preparação para se tornar juiz do Tribunal Constitucional — 40 anos, segundo o próprio.

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No início, e antes de o Porto ter conquistado a duras penas e por mérito exclusivamente próprio o direito a ter também um aeroporto internacional (evitando que os portuenses, para irem a Londres, a Roma ou ao Rio, tivessem de vir a Lisboa primeiro), o novo aeroporto de Lisboa (NAL) estava destinado a ser sobretudo o único aeroporto internacional português, sendo o Porto um pequeno aeroporto regional e Faro um aeroporto sazonal. Depois, quando a Portela deixou de ser a única porta de entrada aérea em Portugal e quando, simultaneamente, a instabilidade nos mercados turísticos da Turquia e do Mediterrâneo Sul puseram Lisboa em força no mapa do turismo de massas, começou-se a olhar para o NAL como parte essencial de uma estratégia de desenvolvimento turístico de Lisboa e toda a região envolvente. E foi aí que começou a urgência e as pressões de vários lados para se avançar sem demoras para um novo aeroporto.

Era então que previamente se deveria ter discutido e chegado a um consenso sobre as questões essenciais à partida. Desde logo, o que fazer à Portela? Tinha, e tem, as evidentes desvantagens de ser um aeroporto praticamente dentro da cidade — o que, não sendo caso único no mundo, neste caso envolve o sobrevoo da cidade por quase todos os aviões que se fazem à pista, com as evidentes consequências a nível de ruído, poluição do ar e perigo potencial. E as evidentes vantagens da sua localização para os serviços, o comércio, o próprio funcio­namento do aeroporto e, sobretudo, para os passageiros, que beneficiam de um luxo raro nos tempos que correm. Havia, pois, que decidir entre três hipóteses: construir um aeroporto de raiz que substituísse o actual, desmantelando este no final (solução Ota), construir outro por fases, funcio­nando primeiro como complementar ao actual e depois substituindo-o por completo (solução Alcochete) ou aproveitar um já existente para funcionar como complementar ao actual (solução Portela + 1, no Montijo). As três soluções foram consideradas sucessivamente, mas, como se vê, ainda hoje nenhuma delas é consensual. Estamos na iminência de avançar para a fase final do Montijo e a discussão continua inflamada.

A segunda questão prévia a definir era decidir que aeroporto se queria fazer: para quem, para quantos, para quando, por quanto? Esta questão condicionava a anterior e o tipo de desenvolvimento que se projectava para Lisboa e, em parte, para o país. Seria o tão apregoado “desenvolvimento sustentável”, com que todos os políticos gostam de encher a boca, ou seria o nosso tão íntimo, tão velho e tão desgastado modelo de desenvolvimento algarvio, posto em prática por lá no último quartel do século passado, com os exuberantes resultados que estão à vista? Sem nenhuma surpresa, ganhou este modelo. Lisboa, e tudo à volta, está entregue — sem um suspiro, sem um sobressalto, sem um remorso — nas mãos do deus turismo. Dezenas e dezenas de hotéis nascem em Lisboa todos os anos, mais as inúmeras casas entregues aos alugueres turísticos, despovoando a cidade de habitantes em troca de passantes; louvam-se e incentivam-se os sucessivos recordes de passageiros dos megapaquetes turísticos, principais poluidores da cidade, que dormem nos seus navios estacionados junto ao Terreiro do Paço e cujo retorno é próximo do zero; mas, para salvar o ar da Baixa, Fernando Medina projecta vedar o acesso de todo o centro histórico aos poucos lisboetas que ainda por lá andam, deixando-o como condomínio de luxo para os turistas dos tuk-tuk e os proprietários estrangeiros dos Golden Card e apartamentos comprados a 8 e 10 mil euros o metro quadrado. Carcavelos é internacional graças a mais uma excepção ao PDM em nome do interesse nacional, Cascais é uma vila brasileira e a Comporta estima vir a receber 200 mil pessoas, todos estrangeiros, com o projecto “amigo do ambiente” da dupla formada pelo francês Claude Berda e a portuguesa Paula Amorim. Tanto desenvolvimento, obviamente, já não cabe na Portela, e por isso todos os dias os ‘empresários’ reclamam, exigem, gritam por um novo aeroporto, seja lá onde for. Faltam 40 mil trabalhadores na hotelaria e restauração — cujos salários não ­atraem­ gente capaz —, mas os empresários turísticos não querem saber: querem é mais aviões a aterrar para trazerem cada vez mais e mais turistas para os seus hotéis. A mão-de-obra, depois, se necessário for, importa-se: nem que seja da Ásia, como fazem os novos ‘agricultores’ das estufas de frutos exóticos da costa alentejana ou dos olivais superintensivos do Alqueva. Eis assim implicitamente respondida a segunda questão: o NAL serve para o negócio do turismo. E não tem, por definição, limite de crescimento: crescerá enquanto eles precisarem, sem que qualquer estratégia para a cidade de Lisboa, qualquer plano director municipal ou qualquer limite ao esforço exigido aos contribuintes sirva de travão. Nunca aprendemos nem aprenderemos: a ideia de assentar uma estratégia de desenvolvimento num único sector, para mais dependente do exterior e que implica danos patrimoniais irreversíveis a benefício do lucro imediato de alguns, tem como inevitável destino o desastre a médio prazo. Mas é a nossa maneira de agir, sem reflectir e sem planear.

Torna-se assim difícil escolher seria­mente uma localização para o NAL, quando nem sequer o interesse público para tal é consensual. De memória, já assisti à defesa acérrima de nada menos do que sete localizações diferentes para o aeroporto por parte de conceituados ‘especialistas’ na matéria: Rio Frio, Ota, Beja, Tires, Alcochete, Montijo e Alverca. Todas elas, sem excepção, foram mutuamente arrasadas por uns e pelos outros.

Em Beja, seriam precisos vários TGV a funcionar a todo o tempo para ultrapassar os 200 km de distância de Lisboa; na OTA, era preciso arrasar uma montanha e construir uma pista sobre milhares de estacas de betão; em Alverca, era preciso uma pista sobre o Mouchão do Tejo e dizem que não seria possível operar simultaneamente com a Portela; no Montijo, há o problema das aves e da proximidade à água, mas, como aqui o escrevi a semana passada, os mesmos problemas, mais graves ainda, existem em Faro e o aeroporto está ali há 40 anos. Agora, a Ordem dos Engenheiros e José Sócrates ressuscitaram Alcochete — que dizem poderia ser construído por fases, sendo que a primeira fase poderia funcionar como Portela + 1 e custaria o mesmo que o Montijo. Mas lembro que Alcochete também foi, em seu tempo, arrasado pela Quercus, referindo a alteração brutal à paisagem natural envolvente, a imensa quantidade de sobreiros a abater, a existência igualmente das mesmas aves do Montijo e muitos mais animais outros, e, sobretudo, que a construção assentaria sobre um importante aquífero subterrâneo, que o estudo de impacto ambiental apenas dizia que teria de ir sendo monitorizado ao longo da construção e utilização (ou seja, não sabia o que lhe ia acontecer).

E se já é difícil para um leigo perceber quem tem razão nas infindáveis querelas dos ‘especialistas’, mais difícil isso ainda se torna sabendo nós que por detrás de qualquer escolha estão inevitavelmente, e mexendo-se afanosamente na sombra, todos os interesses habituais: lobistas profissionais, os três ou quatro escritó­rios de advocacia de Lisboa que estão em todos os negócios onde entra o Estado, os bancos que os vão financiar, as construtoras portuguesas e estrangeiras que cobiçam a obra e os engenheiros avençados por elas para defenderem esta ou aquela solução publicamente. Nada disto é a feijões, meus caros! E à cabeça de todos, batendo-se pelo Montijo — porque é mais barato e lhe cabe pagar a obra —, está a Vinci, essa empresa de vão de escada a quem o Governo PSD-CDS entregou a ANA, uma empresa pública rentável e eficaz, no que foi um dos mais inqualificáveis actos de gestão pública jamais consumados.

Tudo isto, todo este persistente impasse e incapacidade de consenso, toda esta ausência de reflexão e de planea­mento sobre o futuro, toda esta falta de transparência crónica em qualquer negócio que envolva grandes empreitadas públicas, é o paradigma de um país onde parece ter-se perdido de vez a capacidade de definir e aceitar objectivos comuns aceites por todos.

PS: E enquanto discutimos isto, o Novo Banco vai pedir ao Fundo de Resolução (que, no meu tempo de vida, sou eu que pago) mais uma injecção de dinheiro equivalente ao custo… do aeroporto do Montijo.

Miguel Sousa Tavares escreve de acordo com a antiga ortografia

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