(Daniel Oliveira, in Expresso Diário, 19/09/2018)
À hora que escrevo este texto as manifestações dos taxistas ainda não acabaram. Não sei se alguma coisa acontecerá que volte a ensombrar a razão que têm. Se tiver acontecido, é mesmo de uma sombra que se trata. O que interessa, o que me interessa, é que a manifestação de hoje, mesmo que os seus atores não o saibam, corresponde a uma luta que nos envolve a todos, mesmo que a maioria não o entenda.
Claro que é excelente usar o telemóvel para ter tudo imediatamente. Mas como já são várias as aplicações disponíveis para os táxis com todas as valências que a Uber oferece, não é o avanço tecnológico que está em causa. Estão em causa três coisas: a utilização destas plataformas para destruir qualquer atividade económica regulada, a deslocalização duma parte substancial das receitas provenientes de atividades totalmente locais e a desregulação laboral, tornando todos os trabalhadores em “empreendedores” à jorna, sem qualquer direito e com rendimentos miseráveis.
Os transportes públicos, sejam coletivos ou individuais, são das atividades mais reguladas em qualquer sociedade desenvolvida. É normal a atividade de transportes urbano de passageiros ser entregue ao empreendedorismo de cada um em cidades do chamado “terceiro mundo”. É assim em Maputo, com os “capas”, em Luanda com os “candongueiros”, ou em Bombaim, com os tuk-tuk. Em cidades do chamado “primeiro mundo” há forte regulação para garantir a racionalidade de todo o sistema de mobilidade. Uma parte importante dos transportes públicos costumam estar a cargo do Estado e os privados estão sujeitos a regulação pouco habitual noutras atividades. Aceitar que há empresas que podem concorrer com outras, oferecendo exatamente o mesmo serviço (quem diz que a Uber faz aluguer de curta duração com motorista está só a brincar com as palavras), respondendo a regras diferentes é aceitar a concorrência desleal. Só há ultraliberais a defendê-lo porque veem aqui a oportunidade das empresas menos reguladas matarem as mais reguladas, impondo a desregulação económica como norma.
A desregulação tem sido filha da globalização. E isso resulta de uma contradição que ainda não conseguimos resolver: quem regula são os Estados nacionais numa economia global. O que quer dizer que não temos regulador eficaz, com poder político e capacidade de coação, para regulados globais. Só que isso não acontece com o transporte urbano. Porque opera localmente e não é deslocalizável. É uma atividade facilmente regulável. Ao contrário do que acontece com outras atividades, a riqueza que produz fica no país. Uma das características de fenómenos com a Uber é conseguirem retirar dos mercados locais boa parte dos rendimentos conseguidos por atividades não deslocalizáveis. É um processo de concentração mundial de riqueza que, neste caso, não resulta de qualquer inevitabilidade. Ele só é possível com a cumplicidade dos Estados. Se não quiserem carros da Uber nas ruas eles desaparecem.
Por fim, o tipo de relação contratual que a Uber define com os motoristas, transformando-os não em trabalhadores, não em colaboradores, nem sequer em fornecedores de serviços, mas em seus clientes (chamam-lhes “parceiros”, mas é uma parceria em que só um dos lados decide) corresponde a uma desvinculação entre as empresas e quem realmente faz o trabalho. Este tipo de relação laboral impede qualquer tipo de regulação ou defesa de quem trabalha.
Um estudo do “The Australia Institute” comparou os ganhos de motoristas do Uber com o salário mínimo previsto pela legislação do país e concluiu que se os preços cobrados subissem o suficiente para pagar o salário mínimo quase toda a vantagem de preço do UberX relativa a táxis tradicionais desapareceria. Um dos negócios da Uber é transformar os motoristas em “parceiros”, pô-los a pagar todas as despesas e concorrer com outras empresas sem assumir qualquer investimento para além da plataforma digital. Se esta forma de fazer negócios se impuser, mesmo em atividades locais, perderemos todas as conquistas sociais que nos permitem ter salário, férias, fins de semana, família, descanso, lazer, vida. A Uber pode ter um ar moderníssimo mas é, no tipo de relações laborais que impõe, mais antiga que do carro ou o telefone.
A adesão de muitos cidadãos, sobretudo jovens, à Uber é um daqueles clássicos em que o escravo contribui para a sua própria escravidão. De cada vez que usa a Uber está a criar as condições para que o seu futuro seja miserável, precário e totalmente desprotegido. Não condeno porque, como já escrevi várias vezes, não moralizo o comportamento dos atores económicos. Quem tem de prevenir os efeitos que este tipo de atividade têm na sociedade, na economia, na cidade e nas relações laborais são os que elegemos para regular a vida em comunidade: os políticos.
Vários países europeus estão a tomar medidas para limitar a concorrência desleal da Uber, Cabify, Chauffeur Privé e outras empresas do género, limitando o seu espaço de manobra, tentando manter os proveitos do negócio do transporte urbano na economia local e protegendo os motoristas que ficam com as migalhas do lucro multimilionário destas multinacionais. É por isso paradoxal que seja um dos poucos Governos de esquerda da União Europeia a dar a primeira grande vitória à Uber e derivados.
Assumindo a mentira da Uber – que presta um serviço diferente do dos táxis –, deram-lhe uma vitória que esta empresa celebrou com estrondo, passando Portugal a ser apresentado como um exemplo.
Num momento em que vários Estados, regiões e municípios europeus resistem e apertam o cerco à Uber, a maior brecha foi aberta por um Governo socialista. Uma brecha que, tendo seguimento noutras atividades a que eufemisticamente chamamos de “economia da partilha”, teria efeitos devastadores para as economias nacionais por essa Europa fora. Querem continuarem a dar vitórias à extrema-direita é este o caminho.
Nem as alterações impostas pelo Presidente da República escondem o óbvio: o ministro do Ambiente, com o apoio do PS e do PSD, fez uma lei à medida de empresas que entraram no mercado, desrespeitando as regras previamente estipuladas. E funcionaram fora da lei durante anos, não cumprindo sequer decisões judiciais. É o que dá a websummitização do PS: os ministros começaram a acreditar na sua própria propaganda.
Curiosamente, a Associação Nacional de Parceiros das Plataformas Alternativas de Transportes (aquela que organizou uma “greve” em defesa do “patrão”), protestou contra a taxa fixa de 5% sobre a receita obtida com cada viagem: “Não faz sentido criar esta taxa especial, que será só implantada numa parte do sector. Sentimos que estamos a ser discriminados, que existe dois pesos e duas medidas”. Também acho que não faz sentido. Por isso defendo regras iguais para todos: relações contratuais, salário, a mesma carteira profissional, tabelas de preços, contingentação, licenciamento, alvarás, limites na área de atividade. Ou tudo à balda para todos. Mas claro que isto tornaria o negócio da Uber, que vive da existência de dois pesos e duas medidas, muito menos interessante.
Há outro ponto: é (mais um) assumir da desistência de fornecer serviços públicos (transporte público) e uma aceitação da transferência de externelidades (trânsito, poluição…). “Socialista”, só de nome.
Um artigo muito esclarecedor e que devia ser lido atentamente. Muita gente está pouco esclarecida sobre a discórdia entre a Uber e os táxis. Dito assim, o trabalho do governo a favorecer a Uber parece-me vergonhoso.
Já li, muito bom. Ele pensa bem
Que treta mal amanhada, apenas por preconceito ideológico. Desde logo não é verdade que há equivalência tecnológica pela simples razão de que o cliente Uber avalia o condutor ( com consequências ) e o cliente taxi não o faz. Depois pelo gigante beneficio fiscal que o taxi tem e a Uber não, Mas tudo bem: o artigo vale pelo gozo de ver o autor defender uma lei de Salazar que dá benefícios a empresários privados.
Análise correta mas…. Não haverá uma parte do problema, já muito, muito antiga, que aqui não é abordada e que provavelmente empurra as pessoas para a UBER ou outros similares ? É que , por exemplo eu, não gosto que me arreliem com o Benfica, o Salazar e outros mimos em tom intimidatório, que a formação apressada provavelmente não comtempla. E isto não é menor!
Afinal é a relação fornecedor/cliente que está em causa. E normalmente é o cliente, bem ou mal que escolhe.
Isto foi real durante muitos anos e os táxis aprenderam já a lição, o tom já mudou e a boa educação também…
Deixo apenas uma pergunta:
Conhece bem o actual estado do universo dos taxis, ou seja, o mundinho controlado na quase totalidade por Florencio de Almeida?
Pelo menos em Portugal, também faz parte da explicação do sucesso da Ubber.
E não sou um jovem, já passei dos 50
Os taxistas têm “bons” contratos, são bem pagos? As considerações expendidas não parecem bem fundamentadas, se observarmos que no país os patrões dos táxis, na sua generalidade, declaram o salário mínimo e a maioria dos contratados têm salários miseráveis igualmente e trabalham também, muitos deles, sem contrato. Aliás, é uma tónica (ou pelo menos é muito comum) das pequenas empresas os gerentes ‘auferirem’ o salário mínimo. A mim, embora o diga claudicante, uma parte do mundo dos taxistas parece-me um cosmos à parte nas relações laborais, enfim, na transparência (no entanto, não quero generalizar; introduzo isto para contraponto). O facto de haver algumas plataformas eletrónicas de empresas de táxis ou cooperativas, isso pouco tem a ver com a Uber, que, do ponto de vista do cliente, utente, é muito clara, quer no percurso a realizar, quer no preço a pagar – e nos meios disponibilizados de cobrança -, quer na identificação insofismável do condutor que o transportou. Portanto, não podemos inferir – de modo capcioso, devo dizê-lo -, como o faz Daniel Oliveira, que o problema dos táxis não é uma questão tecnológica, mas outra, de cariz estratégico, vai-se a ver, político, ideológico, ou destacado do capitalismo global a caminho da selvajaria e do atropelo da orbe laboral. Claro que isso é apenas uma parte do filme. A Uber parece integrar também esse aspeto, mas o seu sucesso resulta de uma parte significativa da satisfação dos clientes – em particular os mais afeiçoados às novas tecnologias -, incutindo uma ideia de relativo controlo do serviço que contratam, o que não acontece sempre com os táxis.
Deve haver uma boa regulação, certamente, com uma concorrência justa e equilibrada.
No Reino Unido, por exemplo, houve alguma celeuma inicial com a Uber, mas isso passou, porque, precisamente, naquela parte do mundo estão habituados à concorrência a sério (há vários grupos de empresas de táxis, algumas controladas por cidadãos oriundos da Índia e do Paquistão, há empresas de limusines que operam com regularidade, e ali, de longa data, chamar um táxi por telefone ou pelo telemóvel com serviços eficientes era já comum há anos). A Uber colocou-as em guerra exatamente por causa da regulamentação e dos critérios fiscais – da deslocalização -, do tratamento diferenciado para começar a operar no mercado. Foi mais ou menos resolvido a contento e todos se safam economicamente, pois os preços para o nível de vida do RU são atrativos (até para Portugal seriam atendíveis), o que leva a uma utilização mais habitual dos táxis e Uber em geral. Verdadeiramente, por lá, os táxis não eram um mundo fechado, hegemónico, do transporte público, dependentes de uma Associação ou de outra. Inscrevem-se no mercado. E, que eu saiba, não há nenhuma questão profissional grave que tenha sido suscitada (acho até curioso o Daniel Oliveira levantá-la, quando os próprios, os principais interessados, não falam nesse assunto, aduzindo outros problemas). O objeto principal dos taxistas tem a ver com sustentação económica nos termos que sempre conheceram, e que agora veem postos em causa; daí trazerem o problema da contingentação que sempre existiu no setor, que decorre dos municípios (cujos critérios de licenciamento estão desatualizados por se basearem em pressupostos falaciosos populacionais, particularmente em Lisboa).
Ora, ao ler esta entrada do DO, até parece que há um tentáculo, uma entidade difusa, um polvo sem rosto, à espreita para arrasar com os taxistas, para deteriorar a classe e botar o caos nos salários, como se a Uber fosse um acólito demoníaco ao serviço de uma máscara do império do capitalismo desenfreado muito diferente de outros serviçais desse demo noutros setores da atividade económica.
O que me parece é que os taxistas simplesmente não querem perder a supremacia no setor deste tipo ou segmento de transporte público, porque, ao longo do tempo, nunca tiveram a mais pálida concorrência, estabelecendo bandeiradas absurdas, transporte de bagagem com preços sem qualquer critério, conquanto parecesse que de fora fossem relativamente controlados, regulados, como se fosse o Estado a conceder, ou a aquiescer, às suas demandas económicas. Alguém, alguma vez, estabeleceu uma relação entre os preços dos veículos, combustível, manutenção, salários pagos (patrões e empregados), impostos e taxas, enfim entre os gastos e as receitas dos taxistas? Como é a contabilidade organizada dos taxistas entre custos e proveitos? Isto é, conhece-se melhor, talvez, a este título, a atividade do BCP ou de uma empresa bem projetada no meio português do que dos táxis. Mas que raio de coisa diferente é que se passa com os táxis e a Uber em relação, por exemplo, aos jornais tradicionais que viviam do suporte de papel, que tiveram de refazer-se para se adaptarem às tecnologias informativas digitais? Se os livros fossem consumidos como são os jogos digitais e as redes sociais, tínhamos um debate aceso sobre os livros em papel e digitais. Porque a leitura é mais elitista e destila um fetiche pelo papel (aliás, contra ecológico), pelo peso, pela forma, esse debate ainda não se fez – também porque o mercado não o reclama, ou seja, o consumo do digital é mínimo; mas, se fosse a opção primordial dos leitores, teríamos uma desordem conversal de monta, seguramente.
Esta disputa dos taxistas com Uber, se as regras forem exatamente iguais, não vai acabar (ou, pelo menos, restará uma reserva mental grande). Trata-se de um problema de supremacia no setor dos transportes privados de serviço público. Logo, segundo DO, também nunca deveria poder findar serenamente, porquanto parece entrevê-la, para esse fim, como uma espécie de erradicação prévia necessária, porque por agora a Uber é o rosto da nutrição do capitalismo global ou algo semelhante. Trabalho à jorna? Não o há em Portugal? (A minha filha trabalhou para o Estado 4 anos a “recibos verdes”, como enfermeira, com um grau de responsabilidade elevado, por 4 €/h, sem férias, sem subsídios, pagando à SS 121,00 € / mês, até ter emigrado para Inglaterra – já regressou, porque encontrou trabalho digno por cá.) O próprio Estado tem sido um mau exemplo de (des)regulação. Enfim, há uma série de condições – más, com opções erradas politicas sucessivamente – em Portugal que preexistiram antes da Uber chegar e subsistem; não é a Uber que vem desregular, pois por cá há imensa desordem e infração, embora camuflada, parecendo que não há agravo, porque por cá, em coisas essenciais, a forma prevalece sobre o aspeto material, o respeito pela aparência de legalidade – ou a não divergência crassa – é que importa, não o conteúdo real das relações no tecido de certos setores laborais. Se o país estiver, ele próprio, bem ataviado no principal, sem expedientes esquisitos, bem satisfeito economicamente, nenhuma Uber do mundo poderia trazer desgraça. Donde concluo que o problema da Uber emerge de uma situação do país que a releva, por natureza. O país é pobre; mas não sei se é a Uber que o bota mais indigente, tornando os trabalhadores que conduzem carros daquele Logótipo o fruto da abjeção, como se os outros estivessem candidamente instalados e protegidos, imaculados, porque as leis e os patrões os protegem.
Também entendo que não se pode exigir aos taxistas, para operarem, este mundo e o outro e enquadrar a Uber no diapasão e embalamento do adágio em dó menor. Mas não é imperioso tirar ilações maiores, extrapolando para outros declives e argumentários. Por outro lado, e finalmente, os impostos devem ser pagos no país onde são geradas as receitas, a bem do coletivo, seja o grupo Jerónimo Martins, ou o Zé da Esquina (aliás, os grupos económicos cuja riqueza é gerada em Portugal e pagam impostos noutros países deviam ser massivamente boicotados pela generalidade dos cidadãos e contribuintes que, enquanto clientela, faz as delícias destes lamentáveis gestores).